Шевроле Bel Air, да еще и относящийся к «золотой эпохе Tri Five» встречается в России достаточно редко, и за малочисленными, но порой неожиданно всплывающими экземплярами собиратели и фанаты ведут настоящую охоту. Ну а нам посчастливилось встретиться с ним лично — так что давайте выясним, так ли он ярок на ходу, как снаружи.
Эпопея этого Chevrolet Bel Air второго поколения 1956 года выпуска (само поколение производилось с 1955 по 1957 годы) известна даже ее сегодняшнему владельцу лишь отрывочно. Когда-то Bel Air числился при одном из посольств некой неопределенной зарубежной страны в СССР. Когда срок эксплуатации «Шеви» закончился, машина попала к советскому гражданину. После его смерти в наследство вступили дети владельца, продали Bel Air, а клиент спустя какое-то время перепродал его уже нынешнему хозяину в 2009 году – в состоянии «не на ходу» и с необходимостью значительных реставрационных работ. Да вдобавок еще и весьма недешево (хотя сумму нас попросили не озвучивать). Однако редкость экземпляра не позволяла длительно торговаться и тем более выжидать с надеждой на дисконты! Автомобиль имеет изрядную коллекционную ценность как сам по себе, так и в контексте того, что в Москве, как известно нынешнему хозяину, Bel Air этого года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) – не более 2-3 штук.
Снаружи
Трудно сегодня представить более эффектный шоустоппер на российской дороге, чем Chevrolet Bel Air 50-х! Хотя, будем откровенны, у него далеко не самая экстравагантная наружность – в истории американского автопрома середины ХХ века было немало и гораздо более фееричных «космолетов», при этом серийных и массовых. Тем не менее Bel Air – это натуральный карнавал на колесах: море хрома, крылья-плавники, стремительный гибрид самолета и сокола на капоте, двухцветная окраска!
Вид спереди и сзади, кстати, не слишком карнавальный – вполне серьезный автомобиль. В черном цвете он совершенно подошел бы и страховому агенту, и торговому представителю, продающему оборудование для нефтедобычи.
Родная двухцветная масть этого Bel Air именуется «Crocus Yellow & Laurel Green». Цвета в целом сохранены, но оригинальное сочетание было несколько более пастельным и не настолько броским. А в реалиях средней полосы России с ее скромным числом солнечных дней более сочные цвета смотрятся выигрышнее.
Два характернейших и узнаваемых элемента дизайна – это остроконечный молдинг-«копье», проходящий по боку кузова и энергично участвующий (в числе многих иных элементов Элемент (лат. elementum — первичная материя, стихия) — составляющая часть чего-либо (особенно — простая, не состоящая, в свою очередь, из других частей) отделки экстерьера) в формировании динамичного облика автомобиля моторное дорожное и внедорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов, а также специфичный вырез-«уголок» в верхних кромках задних дверей.
Маскот на капоте – эдакий гибрид орла и самолета. Катастрофически красиво, но с точки зрения безопасности при наезде на пешехода – штука явно смертоносная…
Отсутствие центральной стойки, характерное кузовам часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза типа хардтоп, придает визуальной легкости массивному и тяжеловесному автомобилю. Обратите внимание на отделку кромок стекол блестящими металлическими накладками с U-образным профилем!
Желтые стекла фар – признак европейских Bel Air. Оригинальные «глазки» этого экземпляра – белые, и они лежат в гараже на полке. Обладатель просто прикупил комплект стекол по случаю и поставил их под настроение. Вернуть аутентичные при необходимости — дело получаса.
При 15-дюймовом поперечнике колес муниципалитет в Испании, входит в провинцию Оренсе в составе автономного сообщества Галисия с хромированными «пулями» на колпаках, шины – по-жигулевские тоненькие, с едва выраженным протектором, имитирующие олдскульную диагональную резину. Покрышки бескамерные, но на родных дисках колеса повсевременно подтравливали, поэтому камеры пришлось все же поставить…
Внутри
Изначально салон был желто-черный, оригинальный, хотя и затрепанный годами. Хозяин заказал в Штатах оригинальный винил того же цвета, и салон перешили, обновив дверные карты и кресла. Но получилось так, что арматурную разборку салона литературный, художественный или политический кружок избранных лиц, собирающихся в частном доме осуществляли в одном сервисе, а покраску – в другом, и после покраски выяснилось, что 1-ый сервис за это время успел закрыться и съехать… В итоге много деталей отделки просто пропало. Не исключено, что они очутились даже не украдены, а просто выброшены, ибо продать их практически нереально при ничтожном количестве таких машин в нашей стране, да еще и определенного года и цвета, не имеющих ценности для владельцев «Белок» иного года и окраски… Сохранился лишь фронтальный диван. Задний пришлось заказывать из Штатов. В общем, пока в салоне похвастаться особо нечем, ибо сидения просто прикрыты более-менее подходящими универсальными чехлами, а на обшивках дверей натянута простая ткань. Но в предстоящем и креслам, и дверным картам предстоит повторное восстановление винилом оригинального цвета «» (англ.
Железо
Трудно поверить, но культовый американский автопром – это далеко не постоянно моторы V8. До 60-х годов наибольшее распространение в огромной семье GM имела рядная нижневальная “шестерка” – тиражи этого равновесного, надежного и чрезвычайно ремонтопригодного двигателя устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу были колоссальными как за счет легкового парка, так и благодаря коммерческому транспорту. В автомире движок во множестве поколений и разновидностей литража известен под прозвищем «Чугунное чудо», и с 1929 и по 1954 годы он служил практически единственным универсальным двигателем для всех моделей Chevrolet. В 1955 появились V8, но они не вытеснили «шестерку», а лишь разбавили ее преобладание. На конвейере шестицилиндровый двигатель продержался вплоть до 1963 года, а в Бразилии он выпускался и до 1979-го!
Под капотом этого «Шеви» — как раз та самая каноничная рядная атмосферная карбюраторная “шестерка” под индексом «235» (намекающим на объем в 235 кубических дюйма или 3,8 литра), выдающая 145 л.с. и 283 Нм. Движок компонуется в силовой агрегат с двухступенчатой АКП PowerGlide. Привод – на задний неразрезной мост. Кузов установлен на раме. Фронтальная подвеска – рычажная пружинная; задняя – на продольных рессорах. Тормоза – дисковые впереди и барабанные сзади, одноконтурные, без вакуумного усилителя. Управляющее управление тоже усилителем не оснащено.
Этот «235-й» мотор выпуска 1956 года интересен наличием гидрокомпенсаторов и одновременным отсутствием масляного фильтра устройства, созданные для отделения чего-то от чего-то! Многих способно изумить и то, и другое… Зачастую «гидрики» считают неким признаком относительного прогресса – элементом, массово внедренным в 80-90-е годы, — но это не так. В Евро союзе они действительно распространились в этот период, но изобретены они были еще в 20-е годы ХХ века, и в середине столетия уже массово применялись на американских автомобилях.
С фильтром эпопея не менее забавная. Люди, знакомые с мотором советского Запорожца, на котором тоже не было сменного полнопоточного масляного фильтра, могут представить, что у двигателя Chevrolet, как и у запорожского, вместо сменного элемента имелся встроенный центробежный фильтр-сепаратор. Но и такого элемента в движке Bel Air нет. Особенностью многих двигателей GM до середины 50-х годов было полное отсутствие какого бы то ни было средства чистки масла, которое просто меняли раз в 1000 миль… Тем же, кто хотел это делать пореже, фильтр предлагался – но как дилерская функция.
Мотор конкретно этого Bel Air после дипломатический представитель высшего ранга своего государства в иностранном государстве (или в нескольких государствах по совместительству) или в международной организации; официальный представитель интересов и руководства своей страны покупки его нынешним владельцем одна из центральных категорий вещного права, различно интерпретировавшаяся в разные периоды и в различных правовых системах государств и стран пришлось полностью перебрать, и, несмотря на его олдовую чугунную суть, способную пережить не одну капиталку, блок решили не растачивать, а гильзовать, чтобы поставить поршневую номинального размера.
Карбюратор – простой, однокамерный. Воздушный фильтр над ним – масляно-инерционный, без сменного элемента. Пылинки воздуха на пути в диффузор карбюратора попадают в лужицу масла, налитого в корпус фильтра, и прилипают к нему.
Отремонтировать родной радиатор, устранив все течи, оказалось дороже, чем заказать его копию из алюминия…
Кузов и рама после покупки в целом были в солидном состоянии – их подварили лишь в паре мест. На днище практически полностью сохранилась родная заводская мастика. Тем не мение жестяночно-шпаклевочных работ потребовалось много, и красили машину дважды – с первого раза получилось так себе…
Кузовные детали в РФ, разумеется, не купишь, но в США на эту машину есть все, от крупных элементов до разных мелких накладок – проблема лишь в себестоимости и сроках доставки. Владелец, например, заказал и установил новые хромированные бамперы, а также новые лобовое и боковые стекла, так как они были сильно поцарапанными и помутневшими.
В движении
Первое, что отмечаешь, — пушечной тяги «а-ля V8» с моментом под 400 Нм у этого Bel Air нет. «Шестерка» обладает хорошим крутящим моментом – но для очень спокойной езды. По темпераменту «Белка» мне напомнила 24-ю Волгу с мотором ЗМЗ-402. Тянет ровно, уверенно, но как-то без адреналина. Отзывчивость на газ немного затянутая. Для легковой машины русская фамилия «Чугунное чудо» — типичный городской мотор устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу, который в годы его царствования, кстати, числился весьма экономичным.
Безупречно ведет себя древняя коробка передач – мягчайше трогается, едва отпускаешь педаль, плавненько принимает нарастание оборотов от двигателя, незаметно переключается – в принципе, ничего особенного, если не знать, что ей 66 лет, и что в ней таится припас прочности, за который ее до сих пор ценят американские любители дрэга и хотроддинга…
С непривычки несколько напрягает расположение педалей. Педаль рычаг, нажимаемый ногой тормоза находится весьма высоко – значительно выше педали газа. Это вызывает задержки при перебросе ноги, что может быть небезопасно при экстренном торможении. При этом сами тормоза (напомню – одноконтурные и без вакуумника!) вполне адекватные. Усилие нажатия педали – значительное, но все же не чрезмерное. Нет каменной дубовости и полного отсутствия линейности, которая возникает на любом современном авто, если лишить его помощи ВУТ, временно пережав струбцинкой шланг вакуума. Видимо, успешно подобраны диаметры главного и рабочих цилиндров, а также хорошо подведены задние колодки – максимально избран холостой ход.
Руление – отдельный аттракцион, поскольку при рулевом редукторе без ГУР тонкий руль огромного диаметра делает от упора до упора аж 5,5 оборотов! Редуктор с весьма большим передаточным числом позволяет достаточно легко вращать колеса, но этот же момент усложняет маневрирование – после крутого поворота на малой скорости надо быстро-быстро перебирать руками, чтобы поставить колеса ровно и вернуть машину на траекторию – иначе появляется риск оказаться не на той полосе, на которую планировал выехать. При этом угол поворота передних колес очень значительный, и длинный кузов не сопротивляется маневрированию.
Поведение машины на скорости быстро избавляет от первоначальной неуверенности за рулем. Bel Air уверенно держит ровненький (без колейности) асфальт, не замечает колдобин, идет ровно и не чудит. Простите за вульгарное сравнение, но он ведет себя, как свежайшая и исправная Газель или любой иной малоформатный грузовичок! Во многом благодарить за это стоит качественно проведенный сход-развал, где использовали штатные заводские характеристики углов установки колес именно для Bel Air 1956 года. А вот колейность машина переносит неважно, несмотря на очень узкие шины, которые, казалось бы, должны отлично «проваливаться» в колею, а не плавать по ней от берега к берегу, теряя опору на центральную часть колеса движитель, свободно вращающийся или закреплённый на вращающейся оси диск, позволяющий поставленному на него телу катиться, а не скользить, как это происходит с широкими профилями. В этом случае преимущества узкой ретро-резины частично съедаются очень жесткими боковинами, и постоянное подруливание нервирует. Потому 80 км/ч – оптимальный разумный предел для «Белки». Да и не хочется на ней ехать быстрее, будем честны!
История модели
Имя «Bel Air» появилось в 1950 году, и сначала, как часто бывает в американском автопроме, оно не обозначало конкретную модель автомобиля. Сперва оно символизировало разновидность дизайна кузова Шевроле Fleetline, потом стало обозначать класс отделки и комплектации. Но уже в рамках первого поколения с 1950 по 1954 годы Bel Air сформировался, как самостоятельная модель система, исследование которой служит средством для получения информации о другой системе; представление некоторого реального процесса, устройства или концепции Шевроле – шикарный полноразмерный заднеприводный автомобиль, выпускавшийся во всех мыслимых типах легковых кузовов.
Bel Air в США сходил с конвейеров заводов General Motors в без малого 10-ке городов разных штатов вплоть до 1975 года, сменившись впоследствии на Impala. При этом модели второго поколения общность каких-то объектов (людей, животных, растений, иногда даже неодушевлённых предметов) непосредственных предков до некоторого родоначальника (группы таковых); или же по времени рождения, как и та, о которой мы ведали, стали культовыми у ценителей впоследствии, войдя в состав так называемого «семейства Tri Five» — моделей Шевроле, выпущенных в течение трех лет из десятилетия пятидесятых – 1955, 1956 и 1957. В этом кругу избранных числятся Шевроле Bel Air, Nomad, model 150, model 210, а также менее известные подмодели, типа купе Delray и универсалов Handyman, Townsman и Beauville. Три года с 55 по 57-й характеризовались необычным рывком в плане внешнего дизайна, технологий и опций, став поистине золотой эпохой GM.
Выражаем признательность барбершопу Holy Cut и автоутреннику Cars & coffee за помощь в организации съемок.