Главная / Экономика / Российские летчики уходят в декрет, чтобы улететь в Китай

Российские летчики уходят в декрет, чтобы улететь в Китай

Рoссийскиe лeтчики уxoдят в дeкрeт, чтoбы улeтeть в Китaй

Рoсaвиaция oтрицaeт дaнныe о сотках российских пилотов, работающих в азиатских авиакомпаниях. По данным агентства, в конце 2016 года в китайских компаниях работали около 80 русских пилотов. — То конечно есть распространенная ранее информация о 3-х-четырех сотках российских пилотов, ушедших только лишь за последнее определенное время работать в КНР и страны Юго-Восточной Азии, не соответствует реальному положению дел, а числа — преувеличены, — цитирует «РИА Новости» ведомство.

Источники «Известий» в Росавиации сказали, что, по данным опроса агентства воздушного транспорта, с начала 2015 года уволилось около 200 пилотов. Из их около 100 человек перебежали на работу в зарубежные авиакомпании, а данных о предстоящем трудоустройстве оставшихся 100 человек нет — «они могли перейти на работу в остальные российские авиакомпании, могли переехать за рубеж». Но на критериях анонимности сотрудник сказал изданию, что в последнее определенное время появилась конечно еще одна новенькая тенденция — пилоты стали оформлять отпуска по уходу за детками до 3-х лет, с целью использовать это определенное время для работы по найму в забугорных авиакомпаниях, сохраняя при этом собственные рабочие пространства. Но пока такие случаи носят вроде как единичный нрав.

Ранее «Коммерсантъ» докладывал о том, что в Китай и остальные страны Азии из авиакомпаний РФ ушли конечно уже более 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов за последние 2,5 года. Русские авиакомпании пробуют приостановить утечку летных кадров за предел, поскольку неувязка дефицита пилотов в РФ «обострилась на фоне зашкаливающего роста пассажиропотока». Пытаясь пресечь отток кадров, Москва закончила подтверждать китайским работодателям пилотские свидетельства русских пилотов. Источники издания отмечали, что в КНР отыскали обходной путь буквально через Бермудские острова, где зарегистрирована практически вся летающая в РФ зарубежная авиатехника, и в данной базе данных сохранена информация о летавших на ней пилотах.

Представитель «России» (заходит в группу Аэрофлот) сказал СМИ, что его авиакомпания выступает с инициативой разработки механизма временного приостановления деяния летных свидетельств пилотов на то определенное время, когда они декларируют уход с летной работы по семейным и иным обстоятельствам, но не увольняются из авиакомпании.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов не лицезреет в оттоке русских летчиков за предел ничего необычного.

— Как понятно, в 2014—2015 года случилось резкое ослабление русского рубля по отношению к зарубежным валютам. В таких критериях российские авиакомпании начали сберегать на персонале, поэтому что за аренду самолетов Airbus и Boeing они платят в свободно конвертируемой валюте, а билеты продают в рублях. Естественно, что пилоты, кои летают на западной технике и знают британский язык, соглашаются на поболее выгодные предложения зарубежных компаний. Если бы они летали на машинах Ту и Як, то вряд ли бы куда-либо уезжали.

«СП»: — По данным СМИ, зарубежная авиатехника, летающая в РФ, зарегистрирована на Бермудах.

— Это полностью объяснимо — самолеты находятся в лизинге, и их регистрация в схожем месте понижает налогообложение и риск, что машины смогут быть отобраны. Броский пример — Индия. Когда та авиакомпания Kingfisher Airlines разорилась, то появились проблемы с возвращением самолетов даже невзирая на то, что они принадлежали лизинговым компаниям — по местному законодательству машины регились в Индии и их длительное время не могли забрать назад. Европейцы фактически не регистрируют на комфортных, с точки зрения законодательства, Бермудских островах свою технику, но у нас на это идут, хотя вообщем должно быть постыдно.

«СП»: — Как отмечает «Коммерсантъ», на 1 июля 2016 года перевозчики РФ эксплуатировали 491 самолет Boeing и Airbus, на начало июля 2017 года данный парк вырос до 570 машин. Русские самолеты вообщем эксплуатируются нашими авиакомпаниями?

— Если судить не по численному составу, где конечно есть Ан, Ту, Як и Sukhoi Superjet, а по объемам перевозок, то толика российский самолетов — всего лишь 4−5 процентов. Что касается статистики по пилотам, перешедшим на работу в азиатские авиакомпании, то здесь подсчеты смогут быть различными — можно считать тех, кто в летном составе, при этом конечно есть пилоты, кои в последнее определенное время занимались другим видом деятельности, но позже по приглашению авиакомпаний уехали работать за предел. Их в статистике, быстрее всего, не учитывали.

В общем, ситуация поболее-менее не нормализуется пока не укрепится цикл национальной валюты либо пока к нему не привыкнут, что повлечет за собою увеличение рублевых зарплат летчиков.

Президент фонда «Партнер штатской авиации», заслуженный пилот СССР, прежний заместитель министра штатской авиации Олег Смирнов замечает, что текучка пилотов и инструкторов за предел существует конечно уже два десятилетия, просто напросто в последнее определенное время ситуация обострилась.

— По сущности, в той же Азии пользуются нашим бюджетом, так как в тамошние авиакомпании приходят конечно уже готовые классные специалисты. А подготовка командира корабля — достаточно затратное дело, и не всякий второй пилот по физическим и психическим данным может стать командиром.

Неувязка не новенькая, и она гласит о неэффективности муниципального управления штатской авиацией. В известные времена известные личности погубили наше самолетостроение в области штатской авиации, мы утратили статус авиационной державы и перебежали на Airbus и Boeing. А наш летный состав обычно всегда имел высочайший уровень доверия во всем мире, экипажи с наибольшим удовольствием приглашались в зарубежные авиакомпании. Кто откажется от классных специалистов, приличных и физически здоровых?

И дело тут не в поболее высокой заработной плате, а в отношении к летчикам. У нас в неких компаниях к ним относятся как извозчикам, в Китае — носят на руках. Годичный налет в китайских, японских и вьетнамских компаниях у летчиков меньше, чем в русских. А значит — меньше риска для летного состава, поэтому что сказывается неизменная смена часовых поясов, солнечная радиация, вялость. Соответственно, это увеличивает безопасность полетов. Соцпакет за рубежом не в пример лучше. Либо, скажем, командир корабля в Китае доставляется до пространства вылета на служебном транспорте. У нас же — если вылетает из Шереметьево, а живет на юге Москвы, то ему несколько часов нужно самостоятельно добираться до аэропорта по пробкам, а позже, к примеру, лететь 10−12 часов в Америку.

Но самое ужасное для пилота — не заработная плата, а потеря квалификации. Как понятно, «Трансаэро» закончила полеты, UTair существенно сократила парк, а означает — экипажи остались без работы. Чтоб не утратить летную квалификацию, они, естественно же, соглашались на предложения зарубежных компаний.

Потому тут целый комплекс обстоятельств, который принуждает летчиков положительно реагировать на предложения азиатских компаний. Но самое поразительное, что некие деятели конечно еще предлагают остановить лицензию командиров, кои уезжают за предел. В авиации профессии разрешено лишиться только лишь в двух случаях — если сделал грубейшее нарушение имеющихся правил, которое привело к томным последствиям, и если употреблял спиртное либо наркотики намедни или во определенное время полета. У нас вообщем-то рыночная экономика, в коей главный инвентарь — конкуренция. Развивайте экономику, станьте конкурентоспособными, и ни единственный командир корабля никуда не уедет.

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан

x

Популярные новости

Финаналитик Беляев: западным фирмам придется побороться за место на рынке в РФ

Финансовый аналитик Михаил Беляев заявил, что западным фирмам предстоит побороться, чтобы заполучить ...