Эта автомашина стала коллекционной еще в последний год своего выпуска, в 1981-м! Сегодня же она является редкостью во все мире, а в нашей стране Volvo-купе 200-й серии от Bertone – и совсем не то два, не то три экземпляра. Мы нашли один из них, чтобы лично ощутить итальянскую харизму этого шведского купе.
Ведает Сергей Павлов, житель Москвы, руководитель автосервиса по ремонту машин шведской марки:
– Ввиду моего личного и проф интереса к старым Volvo я всегда мониторю объявления о продаже. Именно так и было лет десять назад, когда в Москве было найдено это редчайшее купе – просто на всем известном сайте бесплатных объявлений. Продавал его, скажем так, временный владелец – человек некое время назад приобрел 262С для себя, но, так и не начав доводить до ума, через несколько лет решил избавиться. Автомашина продавалась с пониманием ее редкости и ценности, и просили за нее эквивалент приблизительно десяти тысяч долларов. Никакой эпопеи ее появления и пребывания России прежний хозяин не знал, и мне ее тоже выяснить не удалось. В целом машина на момент покупки была процентов на 90 комплектной, отсутствовало лишь маленькое количество категория, выражающая внешнее, формальное взаимоотношение предметов или их частей, а также свойств, связей: их величину, число, степень проявления того или иного свойства хромированных деталей. Изрядно выцвела краска. Кое-как заводился мотор, хотя сказать, что она была «на ходу», наверняка, нельзя. Но в любом случае приобретение оказалось очень удачным и выгодным. Из-за незначительного тиража сегодня в мире этих машин весьма мало: за границей весьма активны клубы владельцев старых Volvo 140-й серии, купе P1800, «Амазонов», а коммьюнити хозяев 262C – нет!
Снаружи
Несмотря на то, что последние машины русская фамилия 200-й серии Volvo сошли с конвейера 30 лет назад, а золотой век их пришелся и совсем на 80-е, это семейство до сих пор помнят, любят и уважают. Скандинавским дизайнерам удалось придать простоватому кузову ряд черт, которые сделали автомашину безупречно узнаваемой. Удивительным образом в «двухсотых» седанах и универсалах сочетались монументальность и впечатляющий потенциал динамичности. При разработке спорткупе 262С на базе седана Volvo 260 привлеченным для этого дизайнерам студии Bertone удалось, не потеряв могучей солидности, резко усилить скоростные ноты в облике машины. Крышу здания или крыша — верхняя конструкция здания, которая служит для защиты от атмосферных осадков, дождевой и талой воды занизили на 60 миллиметров, круче завалили лобовое стекло и его стойки, а за счет отказа от задних дверей расширили и без того большие стойки заднего стекла, врезав в них дополнительные окошки.
Volvo 262C – единственный Volvo за всю историю со штатной промышленной оклейкой крыши винилом под кожу наружный покров тела животных (в том числе и людей) — орган, переходящей на задние стойки.
Корма 262С существенно отличается от обыденного седана 260. Иная оптика, тонкие и легкие контуры, иная крышка багажника – низкая и без загиба кромки. Так как линия багажника отделение в кузове или пассажирском салоне легкового автомобиля или автобуса, предназначенное для размещения и перевозки багажа тоже слегка занизилась, пришлось отказаться от полноценного запасного колеса (стоящего в багажнике «по-жигулевски», вертикально) в пользу докатки с экстранизкопрофильной резиной.
Широкая и тяжеловесная на вид рожа характерна сдвоенными фарами – это так называемые лампы-фары американского стандарта, где внешнее стекло является частью пробирки большой лампы. Модная «лямбда» на решетке радиатора часто ставилась в те годы, как буквы «ABS» или «Turbo» на багажнике, выделяющие использованные в автомобиле технологии, но здесь у «лямбды» действительно осмысленный статус – двигатель этой 262C был 1-ым мотором в конфигурации V6 с датчиком кислорода в системе питания…
Внутри
В Bertone весьма ответственно перешли к переделке «двухсотки», и кроме кузова часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза серьезно переработали салон – мало что из элементов интерьера обычного седана подходит к 262С. Важнейшие особенности салона – богатейшая отделка натуральной кожей, особый дизайн кресел и элементы из орехового шпона.
Сидения с поперечными перетяжками из затейливых кожаных ремней вызывают игривые ассоциации.
Дверные карты – истинные шедевры китча! Рычажный замок – таковой же по принципу действия и форме, как и на других модификациях 200-й серии, но царская отделка не имеет со скучными типовыми залами обычных «двухсоток» ничего общего. И снова напомним – это все честная натуральная кожа, никакого «эко»!
На накладке тоннеля рядом с рычагом стояночного тормоза находятся органы управления телескопической антенной и джойстики регулировки внешних зеркал.
Центральная консоль с сумбуром разноцветных кнопочек сегодня может показаться какой-то самоделкой «с миру по нити», но это стопроцентный оригинал. Зато какая над ней шикарная несимметричная клиновидная полочка для монет и мелочей! У обычных седанов и универсалов она представляет собою просто равноширокий лоток, но это же – «un italiano vero»!
На 200-м семействе было немало модификаций «приборок» – с тахометром слева, с тахометром в центре, с тахометром на выносе и без тахометра вообщем (с часами на его месте). Этот вариант – субъективно наиболее рациональный.
Грубофактурный пластик, селектор АКП «со щеточками», толстенный ворс коврового покрытия, аналоговый радиоприемник с механической памятью на три FM-станции – зал переполнен ностальгически-каноничными деталями эпохи…
Железо
Силовой агрегат этого купе – V-образный 6-цилиндровый бензиновый движок B27E объемом 2,7 литра и мощностью 141 л.с., совмещенный с трехступенчатой автоматической коробкой. Привод, естественно, задний – на целиковый неразрезной мост. Впереди – МакФерсон. Собственно, все, что ниже уровня порогов (подвеска и трансмиссия), тут от обычных седанов может иметь две или четыре боковые двери; о седане с двумя дверьми см. также статью двухдверный седан 200-й серии совокупность предметов, обладающих одним или несколькими общими объединяющими признаками, так что экзотики в целом нет – хотя уже нельзя сказать, что элементы подвески продаются на каждом углу, как четверть века назад, когда 240-245 еще везде колесили по дорогам России.
Мотор 262С – небезынтересный двигатель. Он разработан совместно компаниями Volvo, Peugeot и Renault, и ставился на огромное количество моделей в период с 1974 по 1998 год. Причем не только моделей Volvo, Peugeot и Renault – например, он же приводил в движение и разгонял до сакраментальных 88 миль в час знаменитый DeLorean DMC-12. По 1-ым буквам названий объединившихся для его создания брендов его еще называли «PRV». Количество цилиндров и объем были порождением топливного кризиса 1973 года – налоги резко росли после превышения объема в 2,8 литра, а V-образная уникальная архитектура позволяла ставить мотор на престижные модели: шесть, это, конечно, не восемь, но и совсем не четыре. Мотор спроектировали полностью алюминиевым (и блок, и головки), с не самым обычным развалом для V6 – 90 градусов, ибо сперва задумывался V8, который затем пришлось обрезать на два «горшка» и загнать в экономные рамки по литражу. Изначально PRV появился как карбюраторный атмосферник, но впоследствии семейство расширилось турбированными и впрысковыми версиями, с 24-клапанными головками.
Автомашина приобреталась с пробегом около 100 тысяч километров, и с двигателем и коробкой никаких существенных работ не проходило. Серьезные проблемы доставило внешнее оборудование, и в первую очередь – система множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство питания. На моторе смонтирована система механического впрыска, становящаяся с годами весьма капризной. Даже десять лет назад, когда нынешний владелец начал реставрацию купе, приобрести новеньким что-либо из мелочей на механический впрыск было трудно, а сейчас – и вовсе невозможно. Удалось заказать в Германии форсунки, уплотнители для них, какие-то прокладочки – но последующей проблемой становилось отсутствие специалистов по регулировке всей системы… Сейчас двигатель работает стабильно на всех режимах, но обладатель не считает его реально надежным для дальних поездок. Несколько лет назад он катался на 262С из Москвы в Геленджик, в Рязань – но на данный момент повторять многокилометровые вояжи страшновато: случись что, и дальше только домой на эвакуаторе…
Подвеску удалось перетряхнуть без особенных затруднений ввиду ее простоты и относительной доступности запчастей. Основной объем работ ушел на кузов и зал. Железо в целом было живое – пострадали от времени только проблемные места типа задних арок и нижних частей дверей. Тут се отпескоструили, очистили, подварили и покрасили. Винил на крыше пришлось заменить полностью – в Германии нашли спец материал такой же текстуры и цвета, сняли старый и сделали заново по тем же лекалам. Кожа салона литературный, художественный или политический кружок избранных лиц, собирающихся в частном доме сохранилась в массе собственной целой, но сильно пересохла – помогла обильная пропитка касторовым маслом. Плюс оказались поврежденными некие декоративные ремни перетяжек сидений – кое-что пришлось изготовить на заказ заново.
В движении
Старые американские автомашины нередко удивляют забавными нюансами. Огромное количество опций комфорта порой сочетается с удивительной небрежностью в сборке, когда практически по-жигулевски закручивают не по резьбе болты и забивают молотком саморезы. Двигатель радует тепловозной тягой на всех оборотах, но управляемость отсутствует как явление в принципе. Иногда почти нет тормозов, несмотря на их полную исправность… А вот старенькому европейскому автопрому вообще и Volvo – в особенности такие диссонансы напрочь чужды! Машины вылизывались в инженерном плане тщательнейшим образом, и того, с чем пришлось бы мириться и адаптироваться, вы просто-напросто не встретите. Двухсотое семейство Volvo и тем более роскошное купе 262С – лучший тому пример. Автотранспорт с «баржеобразным» обликом превосходно слушается руля с реечным механизмом и гидроусилителем, безупречно тормозит четырьмя дисковыми суппортами и обладает хорошей динамикой.
Несмотря на длинный капот и крупный V-образный мотор машина, устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую энергию, морда не переутяжелена и не портит рулежку – полностью алюминиевый движок весит всего 150 килограммов и сильно смещен назад, к моторному щиту. Характер управляемости – европейский, американской «плюшевости» в автомашине нет, несмотря на то, что больше половины всех купе тип закрытого кузова легкового автомобиля ушло за океан. За счет наличия в коробке всего 3-х передач можно весьма динамично стартовать и уверенно набирать 150-160 км/ч, на которых машина полностью стабильна. Хотя перекрученная трансмиссия всячески намекает, что автомобиль не создавался для гонок, и крейсерский оптимум для него – 120, когда в смешанном режиме расходуются относительно терпимые 15 л 92-го. За рулем «шведского итальянца» просто получаешь истинное удовольствие от езды – езды на отлично продуманной автомашине, созданной, как говорили в СССР, «для человека, ради человека и во имя человека».
Кстати, нельзя не отметить, что благодаря туринским доработкам «двухсотка» в версии купе стала приметно комфортнее в акустическом плане, нежели ее рядовые собратья из Гётеборга. Да, у любых «двухсоток» мощное и толстое железо кузова, но 262С получила усовершенствованную ввиду своей премиальности шумоизоляцию, а самое главное – аэродинамику! Конечно, морда так и осталась «квадратной», но очень наклоненное назад лобовое стекло (против почти вертикального у обычных машин) и уменьшенная площадь остекления за счет низкой крыши сделали свое дело – в салоне тихо «по-богатому»! Единственный минус «подрубленных» итальянскими мастерами стоек крыши – некое неудобство для людей общественное существо, обладающее разумом и сознанием, субъект общественно-исторической деятельности и культуры, относящийся к виду Человек разумный с высоким ростом. Периодически приходится чиркать по потолку макушкой, что вызывает желание очень откинуть назад спинку сиденья…
История модели
Долгие годы Volvo нарабатывала себе репутацию надежных и безопасных автомашин моторное безрельсовое дорожное и/или внедорожное, чаще всего автономное, транспортное средство, используемое для перевозки людей и/или грузов, имеющее от четырёх колёс, не уделяя достаточного внимания «непрактичному» сегменту спортивных и псевдоспортивных машин. Первой успешной попыткой проникания в эту сферу стало купе «гран туризмо» P1800, появившееся в 1961 году. В 1973 машину сняли с сборочного потока, и замена ей нашлась лишь в 1973-м. Для постройки нового премиального купе на основе седана 200-й серии компания Volvo завлекла итальянское ателье Bertone, чей дизайнер Серджио Коджола поработал над кузовом и салоном, сделав автомобиль так умопомрачительно не похожим на обычный седан 260-й модели система, исследование которой служит средством для получения информации о другой системе; представление некоторого реального процесса, устройства или концепции и одновременно сохранив все фирменные черты 200-го семейства.
Спорт-купе Volvo P1800 совершило собственного рода революцию, изменив восприятие шведской марки в мире, но разошедшись при этом весьма скромным тиражом около 48 тыс штук. Ввиду же изначальной ориентированность на люкс-класс и высокую цену экземпляров Volvo 262C за четыре года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) было выпущено еще меньше – 6622 штуки. По данной же причине машиной не стали занимать основной сборочный конвейер в Гётеборге, а изготавливали ее в Италии, практически там же, где и разработали – на малосерийном кузовном заводе Carozzeria Bertone. Больше половины всех купе отчаливали в США, на чью аудиторию и были в первую очередь ориентированы броская виниловая отделка крыши и V-образный двигатель машина, устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую энергию. А в промо-целях на ярко красноватом снаружи и внутри 262C несколько лет разъезжал президент шведского автоконцерна Пер Густав Гилленхаммар.