Принято считать, что спортивный автомобиль может быть либо дорогим и крутым, либо старым и бюджетным, либо пустышкой в спортивном кузове в духе «казаться, а не быть»… Но существуют и промежуточные варианты между этими крайностями, и Toyota GT86 – как раз из таких!
Владелица: Екатерина Кочеткова, 36 лет, москвичка, работает в юридической сфере.
Автотранспорт: Toyota GT86 2012 года, первое поколение, дорестайлинг. Куплена новой официально в России, в собственность сегодняшней владелицы перешла в 2021 году за 1,3 миллиона рублей.
Слово Екатерине:
– До приобретения этого автотранспорта транспорт — общее название всех сухопутных видов транспорта, не использующих рельсовый путь я 8 лет ездила на своей любимой Toyota Celica седьмого поколения (2002-2006), однако осенью 2021 года у автомашины всерьез вышел из строя двигатель, да и общая усталость накопилась ввиду двадцатилетнего возраста, поэтому встал вопрос о ее подмене. Я стала присматривать конкретно Toyota GT86, поскольку она была весьма близка по концепции к моему прежнему автотранспорту и тоже очень мне нравилась. Искала самостоятельно, без услуг подборщиков, мониторя сайты объявлений. Собственно, обретенный автомобиль стал первым и последним, который я посмотрела – предложений на эту модель было мало. Но то, которое завлекло внимание, оказалось очень удачным и вписывающимся в рамки баланса цены и состояния. Неделю я провела в неких сомнениях: не взять ли новый «Солярис», на котором можно несколько лет вообще не интересоваться ничем, кроме подмены масла? Но вопрос все же решился не в пользу практицизма.
Снаружи
Частенько машины, представленные в рубрике «Опыт владения», немолоды, и если они употребляются в повседневных, а не коллекционно-фестивальных целях, неизбежно приходится оценивать то, как кузова воспринимаются внешне с поправкой на нынешние реалии и изменившиеся подходы к дизайну… Ибо, как сообщается, не человек красит автомобиль моторное дорожное и внедорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов, а наоборот. Но в случае с GT86 «извиняться за возраст» нет нужды, поскольку выпуск этого поколения закончился лишь год назад – в 2021-м. Несмотря на некоторый фейслифтинг 2017-го, даже ранние «восемьдесят шестые» смотрятся как и раньше превосходно благодаря заложенному в них десять лет назад заряду стиля, сохранять который, как хороший консервант, помогает сочный красный цвет, придающий, как понятно, до 50% к мощности любому спорткару. В красной ливрее выразительно проявляется раскачанный силуэт, дерзко прищуренные фары, вздыбленные бицепсы фронтальных арок и косые отштамповки в бампере, образующие вместе с противотуманками что-то вроде нагловатой ухмылки.
Вид сзади даже поинтереснее вида впереди! Злые «клыки» диффузора, опасные «бритвы» углов спойлера и два честных ствола выхлопа от разнесенных трактов оппозитника, поперечники которых (в виде небольшой «пасхалки» от инженеров Toyota) равняются строго 86 миллиметрам в соответствии с именованием.
Несмотря на возраст и сопутствующую ему некоторую соответствующую годам «лупоглазость» (небольшую, остаточную!), в машине хватает престижных в наши годы у европейских автостроителей тонких и острых форм, чтобы сохранять актуальность.
Нет, кресла – потрясающе хваткие, всерьез объединяющие человеческую плоть с железом для достижения максимального взаимопонимания пилота с автомобилем, как это возможно в рамках концепции гражданской машины. И даже задние, смешные по габаритам посадочные места, пригодные разве что для детей, представляют собой, по сути, мини-ковши – плотные, строгие, без намека на «диванность» и общепринятые каноны комфорта. Но все остальное хотя и не порождает нареканий по эргономике, не несет в себе ни малейшей изюминки, и тот же Solaris, которому был предпочтен GT86, не очень уступил бы по интерьеру… Спасает салон по сути лишь красно-черная расцветка отделки, гармонирующая с кузовом и удачно работающая как популярное спортивное клише.
Управление климатом – олдскульное: без использования единого центрального экрана, а с применением огромного количества мелких цифро-символьных дисплейчиков. Тем не менее климат все же двухзонный. Ну а крупный тачскрин как дань моде присутствует в виде ВИД: В прямом смысле: То, что доступно взгляду неоригинальной аудиосистемы двухдинового эталона.
Багажник, что неудивительно, совершенно непрактичный. Невысокий, неглубокий, да еще и с торчащим посередине из круглого выреза в коврике (!) запасным колесом…
Железо
Невзирая на то, что оппозитные моторы устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу многие сегодня ассоциируют почти исключительно с Subaru, для Toyota они тоже были полностью характерны – к примеру, в 60-е годы, когда многие производители увлекались в том числе «запорожцеподобными» миниавтомобильчиками с двигателями воздушного остывания «в багажнике». Семейство этих моторов у Toyota называлось «U-Series», и когда спустя много лет была разработана спортивная «коллаборационная» модель Тойота GT86, заимствованный для нее в арсенале Subaru двигатель FA20D получил тойотовский индекс 4U-GSE.
Выпускаемый с 2012 года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) 200-сильный 4-цилиндровый 2-литровый оппозитный атмосферник (хотя чуть позже на Forester и Legacy он имел и турбоверсию) 4U-GSE/FA20D – весьма сложный технически мотор, что сформировало неоднозначное к нему отношение юзеров. Ведь, как водится, большинство усложнений в конструкции в целом преследует экологические и экономические цели, лишь частично – драйверские, и совершенно не преследует ресурсные. Увы, современные моторы Subaru – это уже не относительно простые «ежи» старых серий, так возлюбленные ортодоксальными субаристами… Так что в плане драйва гораздо большее влияние на GT86 оказали влияние компоновка двигателя, его развесовка, бессчетные меры по снижению высоты вообще и при расположении под капотом в частности, нежели мощность и крутящий момент в чистом виде.
В 4U-GSE/FA20D использована система комбинированного впрыска D4-S, которая включает в себя два «этажа» форсунок устройство с одним или несколькими калиброванными отверстиями для распыления (пульверизации) каких-либо жидкостей (реже порошка) под давлением, главным образом, жидкого топлива при подаче его в топки паровых котлов, цилиндры двигателей внутреннего сгорания с целью достичь более совершенного его сгорания. Четыре форсунки работают, как в обыкновенном распределенном впрыске в коллектор при низком давлении в несколько бар, а еще четыре являются форсунками непосредственного впрыска впрямую в цилиндр, при давлении топлива под две сотни бар. В зависимости от режимов движения задействуются те или иные форсунки и обеспечивается многоцикловый впрыск. Также в движке GT86 применена система активного управления фазами газораспределения на впуске и на выпуске AVCS, которая от более более ранней субаровской системы AVLS с переключением кулачков на распредвале (два варианта – высокий и низкий кулачок) отличается бесступенчатым управлением поворотом шестерней распредвалов относительно самих распредвалов в очень широком диапазоне. Еще в этом моторе используются цепи последовательность подвижно соединённых между собой, как правило одинаковых, жёстких элементов, называемых «звеньями» (в изначальном значении — металлических колец), в общем случае, аналогичным верёвке в том, что она является гибкой и изгибается в сжатии, но линейной, жёсткой и несущей при нагрузке на разрыв (по одной на ГБЦ) вместо ремней на более ранних оппозитниках серии EJ, что может показаться странноватым – обычно ремень сменяет цепь, а не наоборот… Но тут это сделано для уменьшения габаритов головок блока цилиндров, так как допустимый радиус шестерни цепи можно сделать меньшим, чем минимальный радиус шкива для ремня.
Коробка передач – автоматическая шестиступная коробка А960Е продольного расположения для заднеприводных платформ Toyota/Lexus. Рулевое управление – с ЭУР. Тормоза – дисковые вентилируемые. Фронтальная подвеска – Макферсон, задняя – независимая, на двойных поперечных рычагах. В редукторе заднего моста установлена винтообразная блокировка типа Torsen – такие же у Toyota встречались на седанах со спортивной родословной и без нее.
Екатерина приобретала собственный GT86 в ухоженном состоянии и без существенных неисправностей. Первоочередной замены потребовали только сточенные передние тормозные диски и шумящий вспомогательный вакуумный насос тормозов. Профобслуживание в виде замен жидкостей, фильтров и колодок тут стоит не дороже, чем для большинства других машин, поэтому особенного интереса не представляет. В целом же ремонт модели, даже крупный, достаточно бюджетен в силу ее технической простоты. Обыкновенные подвески совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами (колёсами, катками, лыжами и т. п.). Подвеска предназначена для снижения динамических нагрузок и обеспечения равномерного распределения их на опорные элементы при движении, также служит для повышения тяговых качеств машины быстро перетряхиваются даже полностью, живучая ручная коробка продольной установки не мучает механика при подмене сцепления. Некоторые нюансы имеет разве что оппозитный двигатель… На нем достаточно сложно меняются свечи; штатно – аж с приподнятием силового агрегата и часа за три. Хотя бывалые механики с гуттаперчевыми руками и многочисленными карданчиками и удлинителями ключей справляются и без этого за полчаса. Замена Замена (фильм, 1996) (англ цепей ГРМ, кстати – не самая ужасная процедура в финансовом плане: цепи, натяжители и успокоители обойдутся тысяч в 40, а замена – еще примерно в 15 тыс, если снимать не мотор, а только радиатор. Несколько неэкономным является процесс замены масла, так как количество его нестандартное (5,4 литра 0W20) – приходится покупать канистру на 4 литра плюс еще две по литру. Да и просто менять его крайне рекомендуется почаще, раз в 5-6 тысяч. Хотя, конечно, главной статьей расходов стоит назвать горючее – GT86 потребляет лишь 98-й или 100-й бензин. Ну и стоит бережнее относиться к кузовщине: на каждом шагу ее не найдешь, это вам не Corolla… Тем более что капот и крышка багажника еще и алюминиевые.
В движении
Жесткая подвеска и низковато установленный оппозитный двигатель устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу без помощи сложных, продвинутых и дорогих технических решений совершили натуральное волшебство: из знакомых мне серийных машин по уровню управляемости к сравнению с Toyota GT86 напрашивается только семейство Lancer Evo. И это, наверняка, лучший комплимент конструкторам GT86.
На этой машине русская фамилия не хочется ехать прямо – хочется поворачивать и поворачивать, так как создается невероятное ощущение, что в подвеске и рулевом управлении Управление — воздействие на участников процесса с целью улучшения характеристик процесса и достижения результата вообще нет ни одного эластичного элемента, размывающего эффект жесткой, практически «цельнокованой» связи колес и руля, делающего полный цикл от упора до упора всего лишь за 2,5 оборота. Поршни короткоходных амортизаторов, кажется, продавливают буквально через свои клапана нечто с консистенцией солидола, а наличие пружин в подвеске до определенного момента вообще вызывает сомнения! Картинговому стилю рулежки добавляет бонус винтообразной самоблок – но дозированно, деликатно. Он не из тех, что жестко подключают оба колеса при проскальзывании одного, и лишь позволяет умеренно усилить эффективность разгруженного колеса ведущей оси, не делая из автотранспорта узкоспециализированный дрифтовый снаряд. И даже без ручной коробки передач вовлеченность в драйв – высочайшая: за рулем Тойота GT86 ты не только часть команды, но и часть Часть — собственное подмножество; доля чего-либо корабля!
Справедливости ради стоит отметить, что в эту машину все же остро навязывается именно ручная коробка – и с ними GT86 выпускалось немало. Однако именно наш экземпляр – с автоматом. Хорошо, что на GT86 у коробки или ящик — негерметичная ёмкость в форме многогранника (чаще всего — прямоугольного параллелепипеда), выполненная из картона или другого плотного материала другая программа – она динамичнее переключается и дает возможность двигателю быть постоянно «в напряге» по оборотам, сокращая время, нужное на раскручивание коленвала с холостых.
На «восемьдесят шестой» без каких-либо компромиссов и недосказанностей не стыдно выехать на трек, не имея никаких тюнинговых доработок – в добросовестном заводском стоке (и в особенности – в версии на «ручке»!). Автомобиль феноменально предсказуем – он пригоден для спорта начально-среднего уровня без дополнительных вложений и абсолютно каждый день доставляет дозу удовольствия даже в условиях заурядной городской езды. Про отсутствие эластичных частей в подвеске было сказано, конечно, для красного словца, но в целом в городе с приличными дорогами и регулярной зимней чисткой GT86 не выносит позвонки водителю, а просто держит его в умеренном (драйверски приятном!) тонусе.
Двести сил двигателя с аналогичным кол-вом ньютон-метров – не бог весть что для спорткара автомобиль или спорткар (от англ. sports car) — условно-обобщённое наименование широкого класса двух-, редко четырёхместных легковых автомобилей, имеющих более высокие скоростные качества и соответственно повышенную мощность мотора (удельную мощность, моторизацию) и низкую посадку кузова (дорожный просвет, клиренс) в его «плакатном» понимании, и GT86 с близнецами нередко упрекают за отсутствие серьезного мощностного потенциала в стоке. Но тут, как постоянно, важны нюансы, о которых забывают диванные критики. В первую очередь это, конечно, изначальная задумка и ценовая/мотивированная категория. Ведь «86-й» — не дорогущий или тем более штучный спорткар. Это массовый автомобиль, но сделанный с наибольшей честностью по железу. Шумноватый, тесноватый, с дешевенькой отделкой внутри – однако, благодаря отточенной управляемости и водительскому мастерству он способен привести вас к финишу на треке ранее куда более дорогих машин, чьи владельцы целиком и полностью полагаются на избыток лошадиных сил, полный привод и огромное количество умных электронных систем множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство стабилизации — зачастую не отключаемых полностью. Тем более, что 200 сил GT86 сочетаются с весьма умеренными 1200 килограммами оснащенной массы.
Да, мотор, несмотря на его атмосферную сущность, любит обороты и начинает ощутимо тянуть лишь от 5,5-6 тыс: максимальную мощность он выдает на 7000 оборотах многозначное слово: Оборот — единица измерения угла (особенно при вращении), а также фазы колебаний, а максимальный момент – на 6600. Но в городе, где преобладают пониженные передачи, тяги и прыти для обыденного повседневного удовольствия, не входящего в конфликт с ПДД, вполне хватает и в рамках первой четверти шкалы тахометра. А на спортивной трассе, где припятствия цивильности рушит и смывает мутный поток адреналина, мотор можно и нужно безжалостно крутить. Плюс нельзя не отметить, что в любом стиле и в абсолютно любой локации обороты двигатель набирает стремительно, без какого-либо электронного лага, свойственного даже куда более злым моделям! Кажется, что меж педалью и дроссельной заслонкой – честный и предсказуемый стальной трос, а не живущая своим умом электронная «требуха». Хотя, естественно же, никакого тросика, ушедшего в небытие вместе со стандартом Евро-3 в 2005 году, на GT86 быть не может…
Эпопея модели
В 2002 году Toyota завершила производство своей полуспортивной модели система, исследование которой служит средством для получения информации о другой системе; представление некоторого реального процесса, устройства или концепции Supra, в 2006 – Celica… Пробел в модельном ряду народных заднеприводных спортивных автомобилей требовалось чем-то заполнить, и ввиду планируемой интеграции с Subaru (пакеты акций Fuji Heavy Industries Тойота начала приобретать в 2005 и продолжила в 2008) было решено использовать наработки последней в оппозитных низкорасположенных движках, на характеристиках которых потенциально напрашивалось достойное спорткупе.
Концепт «проекта 86» представили в 2009 году, а живы автомобили стали поступать заказчикам в 2012-м, причем в трех малоотличимых друг от друга ипостасях, обусловленных коллаборацией – как Тойота Motor Corporation (яп. トヨタ自動車株式会社 тоёта дзидо:ся кабусики-гайся, TYO: 7203.T) (кратко: Toyota — «Тоёта», по-русски чаще пишется «Тойота») — крупнейшая японская автомобилестроительная корпорация, также предоставляющая финансовые услуги и имеющая несколько дополнительных направлений в бизнесе GT86, как Scion FR-S и как Subaru BRZ. Последний в силу консервативности фанатов Subaru особой популярности не получил ввиду отсутствия полноприводности, а вот Тойота и ее американское подразделение Scion вполне успешно продавали автомобиль аж до начала 2021 года.