Перед вами броский представитель любимого японцами народ, основное (более 98 %) население Японии и драматически недооцененного у нас семейства автомобилей «кэйдзидося», городских безналоговых субкомпактов – Daihatsu Mira. Для многих он – заочный знакомец, так как у первого поколения общность каких-то объектов (людей, животных, растений, иногда даже неодушевлённых предметов) непосредственных предков до некоторого родоначальника (группы таковых); или же по времени рождения этого кей-кара -кар, Kei car, K-cars или кэйдзидося (яп. 軽自動車 кэйдзидо:ся, букв многие технические решения позаимствовала наша родная Ока. Впрочем, кое в чем «исходник» от нее отстает, а в кое-чем превосходит.
С 1949 года в маленькой и тесной Японии существует и развивается категория микролитражных машин, называемых «кей-карами» – от японского слова «кэйдзи», «легкий». Чаще всего это хэтчбеки, иногда двухместные, почаще – условно четырехместные, с крошечным багажником и слабосильным моторчиком. В России такие машины относятся к разряду тех, на которые впору лепить извиняющуюся наклейку «зато не пешком!». В Самой Японии же они мотивируют своих владельцев занимать меньше места на дороге и парковке путем предоставления им налоговых и страховых льгот, а также позволяют серьезно сберегать на топливе и обслуживании. И каждый третий продаваемый в Стране восходящего солнца авто – это «кей».
В нашей стране автомашины габаритной категории «А» не в почете, и совершенно напрасно! Вместо постепенного, но стабильного усложнения жизни автовладельцев в широких городах можно было бы стимулировать переход с полноразмерников на кей-кары. Правда, у нас цены на такие машины русская фамилия числятся неприлично взрослыми для таких габаритов, а единственный отечественный вариант – Оку – мы давно схоронили… И тем большим удовольствием стала вероятность познакомиться с крайне редким в наших краях первым поколением кей-кара Daihatsu Mira в кузове L55, который под одним из собственных многочисленных имен – Daihatsu Cuore – как раз и стал прародителем нашего многократно высмеянного в анекдотах субкомпакта.
Снаружи
Беря во внимание большой стаж обладания Окой, я при всем желании не мог бы в полной мере избавиться от параллелей с ней, да и, честно говоря, не имею такового желания. А значит, будем рассматривать «японца» в постоянном сравнении с его советским клоном – и снаружи, и внутри, и по железу, и по впечатлениям от езды.
Дизайн Daihatsu Mira первого Первое — озеро в Челябинской области поколения (кузов L55) – совсем типичный для 80-х: простоватый, угловатый, неброский, во всех смыслах недорогой. Честно скажу: мне как ностальгирующему экс-оководу данный лаконичный стиль нравится и не вызывает впечатления какого-то непотребного старья, но вот за поколение более молодых водителей поручиться не возьмусь.
Любимые японцами в прошлом (сейчас это ушло ввиду требований к безопасности пешеходов) зеркала на крыльях имеют определенный толк. Когда смотришь в такое зеркало, в меньшей степени меняется фокусировка глаза, быстрее происходит возврат внимания на обстановку по курсу движения и сужается слепая зона – в отличие от зеркала в углу фронтальной двери. На этой Daihatsu Mira зеркальные элементы, разумеется, регулируются вручную – либо путем неоднократного прыганья из-за руля к капоту и обратно, либо с помощью напарника.
Лючок бензобака – со штатным замком, открываемым с помощью ключа зажигания, что весьма удобно.
В чем-то «япончик» поинтереснее своего советского клона, а в чем-то – наоборот. Например, у Mira комфортные полноценные ручки дверей, тогда как у Оки – жуткий эрзац-прихват за кромку двери с кнопкой для большого пальца. При этом у первого поколения Mira убогонькие жестяные бамперы, узкие и примитивные, в духе 70-х, тогда как у Оки – полноценные отформованные пластиковые накладки бамперов, аутентичные и ни откуда не заимствованные, придающие кузову законченность, цельность и относительную современность. Вобщем, все это – не слишком принципиальные мелочи, и близкородственная связь автомобилей очевидна и неоспорима.
Вот чего Ока лишена – так это шикарных распашных форточек для пассажиров заднего сидения, как у Mira! Вероятно, у нас не решились ради микролитражки с ограниченным спросом разрабатывать и запускать в производство специфический кольцевой уплотнитель стекла с встроенной эластичной полосой для обеспечения герметичности. А ничего аналогичного-готовенького в советском автопроме тогда не существовало, и типовые резинометаллические ленты уплотнителей дверей для данной цели не подходили…
Внутри
Как и в большинстве субкомпактных машинок, внутри Daihatsu Mira очень уютно. Теплая бежевая отделка дверных карт (как и у Оки – простой плоский оргалит, обтянутый винилом) и аналогичный по цвету пластик торпедо, миниатюрные, но вполне эргономичные и правильно расположенные органы управления – автомобиль проектировался с любовью, и это видно.
Простейшая приборная панель «а-ля байк» оформлена в овальный кожух и смотрится весьма аккуратно и самобытно. А сигнальные лампы вынесены в отдельный блок в центре торпедо. Заимствованная у вазовской «копейки» приборка Оки, конечно, проигрывает «мировской»…
Заднее сиденье имеет вертикальную спинку и фактически полностью лишено пространства для ног пассажиров.
Багажник, в котором уют создает трогательный домашний половичок уже явно не японского происхождения, более просторен, чем заднее сидение. Погрузочная высота великовата, поскольку снизу под полом подвешена запаска. И все равно это более правильное решение, чем запаска Оки под капотом многозначный термин: Капот — свободное женское платье с рукавами, на сквозной застежке, XIX век, представляющая дополнительную небезопасность при лобовом ударе.
Говоря же об интерьере и комфорте Mira, имеет смысл вспомнить слова конструктора Оки Юрия Верещагина:
«Куоре» был автотранспортом очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Но зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё…
Звучит, конечно, дипломатично, но на деле Ока снутри получилась куда в большей степени утилитарной, нежели Cuore/Mira. Еще более примитивное торпедо и посторонняя чужая приборная панель с трясущейся на кочках стрелкой спидометра, кнопочный переключатель печки вместо обычного поворотного, отсутствие переключателя рециркуляции в системе вентиляции, отсутствие штатной музыки, один передний «дворник» за место двух… И это не все – мелочей такого плана можно найти еще немало.
Железо химический элемент 8-й группы (по устаревшей классификации — восьмой группы побочной подгруппы, VIIIB) четвёртого периода периодической системы химических элементов Д. И. Менделеева с атомным номером 26
В целом Daihatsu Mira по конструкции весьма проста и ремонтопригодна – собственно, как и Ока, во многом копирующая ее по железу. Двухцилиндровый поперечно расположенный атмосферный двигатель AB30 рабочим объемом 547 кубиков питается от карбюратора, выдает 31 лошадиную силу и агрегатирован с ручной 4-ступенчатой коробкой передач, передающей момент на фронтальную ось. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – простая П-образная балка на пружинах. Привод сцепления – тросовый, управляющее управление – реечное, без усилителя устройство для увеличения энергетических параметров сигнала с использованием энергии вспомогательного источника питания.
Тормоза ранних Mira L55 лишены вакуумного усилителя. Да, собственно, под капотом вы не отыщите не только «вакуумника», но и главного тормозного цилиндра – он установлен на моторном щите со стороны салона, будучи направленным штоком по ходу движения (его отлично видно на фото ниже).
Исполнительные механизмы по кругу – барабанной конструкции, но с интересными цилиндрами геометрическое тело, ограниченное цилиндрической поверхностью и двумя параллельными плоскостями, пересекающими её – с интегрированными механизмами ручной подводки. Сами по себе барабанные тормоза Термин может означать на фронтальной оси с учетом массы и мощности не уступают дисковым по эффективности (без учета склонности к перегреву из-за затрудненного отвода тепла, очевидно), но требуют регулярной ручной регулировки. Автоматический подвод колодок дает возможность ездить, но не позволяет тормозам быть max эффективными. Поэтому ответственному водителю приходится частенько снимать колеса и через отверстие в барабане (снимать цилиндр не нужно) крутить плоской отверткой зубчатый барабанчик-трещотку, добиваясь момента начала легкого сопротивления ручному проворачиванию ступицы.
Движок Mira, как и у Оки, имеет уравновешивающие балансирные валы, приводимые в движение от коленвала и работающие в противофазе с ним для снижения вибрации. Но моторы семейства «AB» уже изначально разрабатывались как двухцилиндровые агрегаты малой мощности, о чем свидетельствуют пропорциональные по размерам узлы – крохотная помпа, крошечный генератор, стартер с габаритами, как у баночки газировки, и так далее. А вот мотор устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу нашей Оки делался «по вторичному принципу» – разработки с нуля не велось, ибо, как понятно, «рубился пополам» четырехцилиндровый агрегат от ВАЗ-2108. В плане взаимозаменяемости и доступности запчастей таковой вариант, наверное, был оптимальнее для условий СССР, но в целом это, что называется, «лоукост-инжиниринг»… Избыточно производительная "девяточная" помпа нередко держала мотор Оки недогретым зимой, избыточно тяжелым был "девяточный" генератор, избыточно массивным — стартер, аналогичный по киловаттам стартеру четырехцилиндрового мотора ВАЗов, и это не полный список нюансов.
С другой стороны, с точки зрения тормозов Ока смотрится намного удачнее японца. На отечественном автомобиле применен полноценный вакуумный усилитель, ограничитель давления в цилиндрах барабанов задней оси и дисковые фронтальные механизмы, причем даже не заимствованные, а оригинальные, с маленькими невентилируемыми дисками.
В движении
Первый миф, который надо сразу развенчать – это заблуждение о катастрофической тесноте кей-каров. От тех же стереотипов, к слову, страдала и Ока, безудержно вышучиваемая юмористами, сроду на ней не ездившими. Да, места на заднем диванчике – исключительно детские, причем для детей лишь небольшого возраста. Но два передних кресла, несмотря на, мягко говоря, простоватость их профиля, — полностью полноценные. Я со своей массой под 120 кило разместился вполне терпимо, причем в куртке. Да, роскошной такую посадку не назовешь, и я вряд ли был бы счастлив отправиться на этом автомобильчике в долгий вояж, но для повседневных поездок по городу Mira – совершенно годный автомобиль моторное дорожное и внедорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов!
Еще один небольшой нюанс, который тяжело передать на фото. А именно – руль часть рулевого механизма, предназначенная для поворота и удержания направления движения различных транспортных средств, плоскость которого слегка повернута в сторону двери! С непривычки появляется «инстинкт велосипедиста» — хочется зажать рулевую колонку коленями и загнуть баранку, чтобы та встала ровно. Правда, если не обращать на эту особенность очень большого внимания, то быстро про нее забываешь. Причины подобного явления остались непонятыми, но есть гипотеза. Не исключено, что изготовитель решил в элементарной машине сэкономить на полноценных карданных крестовинках в рулевом валу, использовав простейшие резиновые эластичные муфты – одну или две… И их спектра эластичности немного не хватило для прямого положения.
В движении же Mira — как игрушка! Руль даже без усилителя припоминает обо всех стереотипных речевых оборотах про “вращение одним пальцем”, как будто ему все же что-то помогает. Эрзац-тормоза без “вакуумника” прогнозируемы и обеспечивают вполне безопасное и прогнозируемое замедление полутонного автомобиля. Юркая машинка оптимистичной солнечной расцветки создает у водителя кайфовое ощущение легкости движения. Да, динамика у тридцатисильного моторчика отсутствует как таковая, даже невзирая на легчайший кузов, но тесноватый салон и двери элемент стеновой конструкции, предназначенный для заполнения дверных проемов и состоящий из дверного блока, крепления дверного блока к проему, монтажных швов, системы уплотнений и облицовки и обеспечивающий при закрытом положении дверного полотна защиту от климатических, шумовых и других воздействий, а также от несанкционированного прохода толщиной с пару слоев упаковочного гофрокартона, которые отделяют именно тебя от окружающего пространства, всерьез усиливают восприятие скорости, умножая ее на два. И вот уже кажется, что ты юркая оса, несущаяся через беспорядочное городское пространство там, где все остальные застревают, тормозят и тупят… А 1,4 метра ширины и 3,2 метра длины Mira практически провоцируют на нестандартные маневры там, где на “полноразмерной” машине ход закрыт или сильно ограничен.
История модели
Daihatsu Mira, появившись в 1980 году, в большой степени предопределила дальнейший успех компании Daihatsu как автоконцерна, став одним из самых удачных кей-каров на японском рынке и вырвавшись за его пределы. Автотранспорт был известен на разных рынках и в разных версиях как Daihatsu Cuore, Charade, Domino, Handivan и под рядом других имен. Несмотря на крошечные размеры и утилитарность, машина предлагалась в трех- и пятидверных вариантах, а также в кузове часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза пикап и бессчетных версиях грузовых, пассажирских и грузопассажирских фургонов. Были доступны модификации с передним и даже полным приводом, с атмосферными и с турбованными двигателями. Первая генерация выпускалась с 1980 года по 1985. В дальнейшем сменилось семь поколений – модель живет и доныне.
«Колеса» благодарят Игоря Рейцмана, руководителя музея японских автомобилей «Buckets Empire», за помощь содействие кому-либо или чему-либо действия или средства, облегчающие, упрощающие что-либо Военная помощь — межгосударственная помощь для военных нужд, которая может состоять из финансовых потоков, поддержки в обучении армии или поставок военного оборудования в подготовке материала.