Вместо трёх Фордов: тест-драйв Studebaker Commander 1929

Когда дизайнеры не умели отрисовывать на планшетах (потому что их не было), а инженеры не были вынуждены слушать советы «зелёных», машины были иными – разнообразными и немного дикими. Вот, например, этот Studebaker вполне может шокировать современного автолюбителя: древесный кузов, амортизаторы с непонятными резиновыми ремнями элемент одежды, представляющий собой длинную кожаную, тканую, или составную металлическую ленту, снабженную металлической или (реже) пластиковой застежкой (пряжкой) с передней стороны и огромная рядная (!) «восьмёрка» под капотом. Тот ещё наборчик, если честно. Но фактически красиво!

 

Чуть-чуть истории 

Мы уже писали про многие американские автомобили 1920-х, в том числе, и про Studebaker Dictator 1928 года выпуска. Снаружи эти машины очень похожи, однако разница между ними большая. О ней мы ещё поговорим, а сейчас вспомним, чем в принципе отличались Studebaker Commander, Dictator и ещё один из данной троицы – President.

До 1927-го года модели Studebaker носили скромные названия словесное обозначение, наименование кого-либо или чего-либо Big Six, Special Six, Light Six или Standard Six. В этих заглавиях отражались тип мотора (Six – рядная «шестёрка») и собственно сама модель (Big, Special и так далее). Это было понятно, но скучновато. Тем более что Studebaker – автомобиль далеко не дешёвый, и его статус очень хотелось подчеркнуть. Для этого в 1927 году моделям завода предложили различные имена собственные – Champion, Commander, Dictator и President. Правда, с «Диктатором» вышла неувязочка: есть мировоззрение, что действующий президент компании Альберт Рассел Эрскайн назвал Dictator в честь Бенито Муссолини, к которому весьма неровно дышал. С Муссолини ещё как-то прокатило, но с Гитлером во второй половине 1930-х получилось совсем уж безобразно, и этот нечаянный выхлоп в лужу надо было как-то исправлять. Исправили просто: в 1937 году от наименования Dictator просто отказались. И как раз в этот период на место самого дешёвого «Диктатора» временно встал «Командир».

А в первый раз Commander появился в 1927-м году. Тогда эта была модель система, исследование которой служит средством для получения информации о другой системе; представление некоторого реального процесса, устройства или концепции среднего ценового диапазона, но в ходе выпуска этих машин её позиция не один раз менялась. Commander то становился топовой моделью, то скатывался до места автомобиля для тех, кому на Форде было ездить тошно, а на Studebaker President – дорого.

В 1935-м году название Commander из линейки вообще пропало и появилось опять только в 1937 году внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) (как я уже говорил, вместо политически и идейно враждебного названия Dictator).

Забавно, что после 2-ой мировой войны из линейки пропал President, и тогда его место топового автомобиля моторное дорожное и внедорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов занял Commander. Но уже в 1955 году President возвратился на своё законное место Место — местоположение, расположение, нахождение, состояние, точка и так далее лакшери-Студебеккера, и Commander был вынужден в мутной американской табели о рангах подвинуться на строку ниже. Но не насовсем: с 1959 до 1963-го года это название перестали использовать вообще, а после 1963-го года его возвратили всего на три года, до 1966-го года. То есть, того года, когда вся компания Studebaker успешно сгинула.

Наш нынешний Commander – машина для своего времени передовая по меркам Studebaker, потому что по меркам Packard это, конечно, просто-напросто повозка для среднего класса. Её особенность – восьмицилиндровый рядный мотор, который шеф конструкторского отдела Барни Руз сделал для представительского President (кстати, Барни Руз после окончания карьеры в Студебеккере приложил руку к созданию того самого знаменитого Willys MB. На Commander этот мотор устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу впервые появился как раз в 1929-м году, то есть, наша машина – одна из первых Commander с самым массивным на то время мотором. И не самая дешёвая: в 1929 году она стоила от 1365 (с рядной «шестёркой») до 1700 баксов. Для сравнения, Ford Model A стоил тогда $455-795, то есть, вместо одного такого Studebaker Commander можно было приобрести приблизительно три Форда. Не самая доступная машина, конечно, была. С другой стороны, Packard 645 Deluxe Eight в том году стоил от 4600 до 6000 вечнозелёных денежных средств, так что было куда расти. В общем, у нас на тесте американский уверенный середнячок тех лет. Посмотрим, на чём тогда прожигали жизни буржуйские дамы и господа конца 20-х.

Очень много дерева и очень много железа

Достаточно одного взгляда со стороны, чтобы понять, что дизайнеры автотранспорта совершили серьёзное покушение на элегантность. Только представьте: кузов у автомобиля деревянный, обшитый железом (что для того времени совсем естественно), но тут нет ни одной прямой линии. А ведь это сложно – сделать из дерева такой элегантный кузов. Даже линия крыши у него не прямая, а с извивом, что визуально делает силуэт автомобиля намного легче. Вдоль кузова идёт отштампованное подобие современных молдингов, и они тоже здорово декорируют машину. И, несмотря на то, что уже тогда у американцев стала появляться нездоровая тяга Тяга (авиация) — сила движителя самолёта к центнерам хрома, тут его в меру. Пусть автомашина и не производит впечатление шикарной (ей это просто не положено по статусу), но то, что она красива, бесспорно.

Раму мы, конечно, не увидим, но и глядеть там нечего – всё просто. А вот некоторые детали кузова часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза рассмотреть стоит. Во-первых, конечно, всегда приятно излишний раз открыть классические «самоубийственные двери» (suicide doors – передние с обычными петлями, задние – с задними). Ох, как было приятно раскрыть их на всю ширину и шмалять из своих льюисов (или что там было у гангстеров того времени) по другим плохим дядям! Просто-напросто прекрасно. И, что немаловажно, очень удобно.

Фарам досталось наибольшее количество внешнего хрома, и выглядят они приметно лучше, чем фары нашей «девятки». Светят, правда, хуже: шестивольтовая электрика того времени не могла быть действенной по меркам сегодняшнего дня. Кстати, плюс здесь на «массе» – всё по канонам 20-х. Интересная деталь внешней светотехники – это проводка снутри гофрированных трубок. Они очень похожи на современные оплётки шлангов нашего привычного душа, но это всё-таки совершенно другие трубки и к сантехнике отношения не имеют.

Очень трогательно выглядит хромированная заглушка отверстия для пусковой ручки – «кривого стартера». Такое внимание к деталям трогает душу хоть какого, кто после дипломатический представитель высшего ранга своего государства в иностранном государстве (или в нескольких государствах по совместительству) или в международной организации; официальный представитель интересов и руководства своей страны покупки отечественного автомобиля превентивно пересобирал его по-человечески у себя в гараже.

Если немного наклониться и заглянуть под машину русская фамилия, можно найти несколько прямо-таки изумительных деталей. Начнём с рессор. Они очень длинноватые, а длина рессоры, как вы все прекрасно знаете, определяет плавность хода автомобиля. Задние рессоры упругий элемент подвески транспортного средства настолько длинноватые, что их не получилось закрепить под кузовом, поэтому их задняя часть даже немного выступает за габарит заднего бампера. Само собою, таким рессорам нужны соответствующие их монументальности амортизаторы или модератор тяги — устройство для гашения колебаний (демпфирования) и поглощения толчков и ударов подвижных элементов (подвески, колёс), а также корпуса самого транспортного средства, посредством превращения механической энергии движения (колебаний) в тепловую, иначе дорожные повадки автомобиля будут припоминать развязную походку американской же «ночной бабочки» с вилянием бёдрами чудовищной амплитуды. Телескопических амортизаторов тогда ещё не изобрели, но рычажные уже были. Такие простые амортизаторы и стоят на нашей машине. Причём они одностороннего действия и держатся за неподрессоренную массу через кожаные ремни. Естественно же, когда появились рычажные амортизаторы двухстороннего действия, вместо ремней стали ставить металлические стойки. А тут можно и так – ремешками…

Тормоза тоже имеют одну соответствующую для того времени деталь. Они барабанные и с механическим приводом тягами (это обычное решение для того времени), но у тяг нет жёсткой связи с колодками. Тяга тянет за один конец рычаг, который другой стороной просто-напросто упирается в механизм разведения колодок. Всё крайне просто и надёжно.

Ну а карданный привод и задний мост типа «спайсер» – это для этих машин эталон. Тут ничего интересного, так что можно открыть капот.

В рекламе того официальное название — Тоголезская Республика; (фр. République togolaise) — государство в Западной Африке, граничащее с Ганой на западе, Бенином на востоке и Буркина-Фасо на севере времени скромно сообщали: «8 cyl., 250.40 CID., 80.00hp». То есть, восемь цилиндров, 250,4 кубического дюйма объёма и 80 лошадиных сил. А 250,4 дюймов неметрическая единица измерения расстояния и длины в некоторых системах мер – это 4,1 литра. К огорчению, данных о моменте нет, но в ходе тест-драйва… Ладно, скажу позже.

Так как капот тут открывается с двух сторон, поначалу посмотрим на мотор с левой стороны (со стороны Сторона — на Руси название местности, края, региона, государства (пример: Во Французской стороне … .), от этого — страна водителя). Очень интересно сделан привод помпы остывания – через генератор. То есть, ремень крутит генератор, а тот – помпу. Кстати, потом комбинировать эти устройства пробовали и в СССР (и на легковых ЗИСах, и на легковых ГАЗах). Только там иногда было сделано наоборот: ремень крутил помпу, а она своим валом – генератор.

2-ая деталь – ошеломляющая по своей американской простоте система натяжения приводного ремня. Тут для изменения натяжения нужно было просто сдвинуть рукой шкив вентилятора с подшипником, а затем затянуть его гайкой. Сурово, ничего не скажешь.

Третье – это термостат с тягой, которая при нагреве воды в системе остывания сама открывала жалюзи радиатора. Впрочем, такую штуку в Штатах делали часто. У нас она тоже была (к примеру, на ЗИС-110). И ещё интересно стоит катушка зажигания: её крепление прикручено к моторному щиту, и катушка просто-напросто висит горизонтально в воздухе.

С другой стороны сразу заметен второй элемент «колхозинга» от реставраторов из США: они вкорячили сюда расширительный бачок. Без комментариев.

А вот отливать конкретно на чугунном коллекторе порядок зажигания – это очень хорошая идея. Особенно для мотора с восемью цилиндрами: так не перепутаешь провода с трамблёра при подмене свечей. Это мы одобряем.

В остальном – типичный американский мотор того времени: «нижний» карбюратор (с восходящим потоком), нижний вал, маслозаливная горловина с сеточкой и большой запас прочности. Ну а как с ним едет машина, сейчас посмотрим.

На месте можно увидеть уровень топлива, амперметр, указатель давления масла, спидометр с одометром и указатель температуры воды. Одометр тут с дневным пробегом, что тогда встречалось редко. Само собой, никакого отопителя здесь нет. Больше тут нет вообще ничего. Потому устроимся на диване поудобнее, запустим двигатель и помчим вдаль. Лучше – в свободную от ГИБДД, потому что автомашина у нас музейная, и если они остановят на дороге наш 93-летний болид, будут  совершеннейшим образом обескуражены. А я – жестоко, но справедливо наказан.

Движок работает до обидного тихо. Хотелось бы услышать рёв восьми цилиндров, но нет – они только тихо бубнят. Педали прогуливаются свободно, стоят очень удобно, поэтому выжимаем сцепление, включаем первую и трогаемся. Первая врубается на себя и назад – как это всегда было на американских машинах того периода. Коробка трёхступенчатая и синхронизированная, что веселит особенно сильно (не нужны эти наши олдскульные двойные выжимы сцепления с перегазовкой). Зато руль чуть-чуть расстраивает – он неудобный, тонкий и скользкий. А при поворотах выясняется ещё одна деталь изготовленное, изготавливаемое или же подлежащее изготовлению изделие, являющееся частью изделия, машины или же какой-либо технической конструкции, изготавливаемое из однородного по структуре и свойствам материала без применения при этом каких-либо сборочных операций: на нём огромное усилие, и каждый поворот просит напрягать бицепсы, трицепсы и прочие «-псы», с которыми у меня, оказывается, есть определённые проблемы. Ситуацию ухудшает огромный радиус поворота (точных данных о нём, увы, нет). Понимаю, что в эпоху молодости этих Студебеккеров люди ещё не пуляли друг в друга из травматов за место на стоянке, но парковать этот автомобиль даже на пустом месте очень проблематично.

Зато динамика неожиданно симпатичная. Так как мотор низкооборотистый, никакого «подхвата с трёх тыщ» тут нет. Подхвата нет вообще ни на каких оборотах, зато есть паровозная тяга с самого низа. Обычно про такую тягу отписывают владельцы чипованных дизельных Дастеров. Но там это просто смешно, честное слово. Вот Commander – это сила, да. В принципе, на нём полностью можно ехать и в современном потоке. Главное – не пытаться поворачивать, так как это немного опасно. И отчасти даже напрасно. Studebaker удивительно наглым образом прёт вперёд на своих деревянных колёсах с бронированным упрямством дредноута, и время от времени форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения это даже пугает. Тем паче что тормозить лучше всё-таки мотором: механические тормоза больше годятся только лишь для окончательной остановки, а для снижения скорости правильнее пользоваться мотором. Крутить рулём тоже не всегда очень хочется: усилие большое, обод отвратительный, а к чему это кручение приведёт, никто не знает. 

Да, ехать на Commander только лишь прямо – это очень приятно. В этом направлении есть только одна маленькая сложность: очень ограниченный экспресс-обзор. Стёкла маленькие, а  зеркала заднего вида тут стоят скорее ради шутки – толку от них нет. Хотя для 1929 года, наверняка, это было нормально: такого количество кредитных Рио и Солярисов перед«студером» не мельтешило. 

Конечно, оценивать Commander с точки зрения современного автомобилиста тупо. Оценивать его с точки зрения автомобилиста 1929 года я не могу: к сожалению, не застал это время. Если забирать три основных параметра, по которым американцы в то время оценивали автомобили (стоимость, колёсная база и мощность), то эта автомашина моторное дорожное и внедорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов была приблизительно в середине рейтинга. До средней мощности (а она уже тогда в США подбиралась к 85 л.с.) Commander чуть-чуть не дотягивал, по базе (средняя – около 140 дюймов) он тоже не дотягивал (120 дюймов), зато стоил чуток дешевле одноклассников. И в 1929 году таких машин продали 16 019 штук (с шести- и восьмицилиндровыми движками вместе). Зато в 1927 году их продали больше 40 тысяч (только с «шестёрками», «восьмёрки» появились чуть позже), а в 1932 году – всего 3,5 тысячи. Скорее всего, на продажах сказалась Великая депрессия, которая началась в США как раз в 1929 году, но по-человечески Commander всё равно жаль. Красивый же, разве нет? Могли бы продать и больше, но судьба распорядилась иначе: стали нужны другие автомашины, более простые и дешёвые. Но за рулем этого автомобиля о таком вспоминать не хочется.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест автотранспорт