Больше значит лучше: тест-драйв трёхосного ЗИС-6

Мы в своё время уже ведали, каково это – ездить на обычном ЗИС-5 и чем интересен трёхосный ГАЗ-ААА. А вот на трёхосном ЗИС-6 пока ездить не доводилось. Что ж, нужно попробовать. Помнится, и «Захар», и трёхосная «полуторка» в своё время оставили от поездок незабываемые впечатления. Думаю, ЗИС-6 тоже не подведёт.

 

Не всё сходу

Напомню, что трёхосный ГАЗ-ААА вставал на конвейер довольно долго и мучительно. С момента, когда военные лицо (человек), исполняющее должностные обязанности, связанные с прохождением военной службы, которая призвана решать задачи в сфере безопасности и обороны государства, и в связи с этим, обладающее специальным правовым статусом (при определённых условиях: см. ниже) заявили заводу в Горьком, что они им всю душу вытащат, но заставят сделать трёхосную машину, до начала выпуска этих машин прошло почти семь лет. Главная сложность была именно с редукторами мостов. На ГАЗе тогда очень хотели окончательно перейти на коническую передачу, но очень быстро сделать такую передачу для задней тележки новой машины было невозможно. Поэтому военным предложили использовать на трёхосном грузовике червячную передачу Timken. Люди в погонах этим решением были недовольны: им хотелось унификации с обычным ГАЗ-АА, так что они настаивали на конической передаче на всех ГАЗах. На заводе вздохнули и сделали два образца машин: НАЗ-НАТИ-30 с червячной передачей и НАЗ-НАТИ-30К с конической. И военные все-же выбрали машину с червячной передачей. Почему так получилось? Потому что их любимую коническую передачу от Ford Timken пришлось так очень переделывать, что унификации с ГАЗ-АА всё равно не получалось, а червячная передача оказалась проще и надёжнее. Оно бы всё ничего, но возились с этими коническо-червячными плясками несколько лет. А вот на ЗИСе такового не было: трёхосный ЗИС-6 начали выпускать в 1934 году, на следующий же год после начала производства двухосного ЗИС-5. Откуда такая скорость?

Тут придётся вспомнить, откуда вообщем взялся ЗИС-5. Началось всё в 1916-м году со строительства завода промышленное предприятие, основанное на применении машин, характеризующееся крупномасштабным производством АМО, на котором на первом этапе собирали грузовики FIAT 15 Ter. Позже были грузовики АМО-Ф-15 (модернизированный Фиат), АМО-2 (собранные американские AutoCar Dispatch SA) и АМО-3 (модернизированный американский AutoCar-SA). Когда в 1933-м году завод переименовали из АМО в ЗИС, АМО-3 стал называться ЗИС-3, а проектируемый на базе АМО-3 последующий грузовик АМО-5 стал называться ЗИС-5. И вот тут, если взять лопату и немного покопать, можно поискать зарытую собаку: ещё АМО-3 планировали сделать в трёхосной версии, которую называли сначала АМО-6, а потом – ЗИС-6. То есть, к моменту запуска в производства ЗИС-5 его трёхосная версия была уже практически готова, и её не пришлось разрабатывать после дипломатический представитель высшего ранга своего государства в иностранном государстве (или в нескольких государствах по совместительству) или в международной организации; официальный представитель интересов и руководства своей страны начала Начало — условная точка отсчёта производства двухосной версии, как это было с ГАЗ-АА. Потому начать серийный выпуск этих машин получилось быстрее, но не проще: на ЗИСе тоже пришлось серьёзно поработать над видоизменением конструкции базовой машины. И в первую очередь, конечно, над теми же редукторами.

Точно так же, как и на ГАЗе, не сразу посчастливилось выбрать один из двух типов передач – конического и червячного. В итоге там тоже выбрали червячную. И если уж мы подобрались к технике, предлагаю разглядеть её живьём.

Не совсем тот

Внешне кажется, что единственное отличие трёхосного ЗИСа от обычного ЗИС-5 – это та самая 3-я ось и ничего больше. На самом деле это не совсем так. Да, конечно, тут появилась задняя тележка с проходными мостами с червячным приводом. Мосты стоят на 4 полуэллиптических рессорах (с каждой стороны их по две штуки, одна из которых стоит над мостом, другая – под ним), но в целом тут ничего необыкновенного нет. Однако у ЗИС-6 есть и другие отличия от ЗИС-5. Например, тут другая рама. Рама ЗИС-5 была достаточно слабой и часто ломалась. Тем более, что ездили на этих машинах отнюдь не по асфальту и часто – с перегрузом. Но было бы не совсем справедливо считать этот недостаток простым конструкторским просчётом. Дело в том, что рама ЗИСа была ещё и упругим элементом, так что твердость у неё была снижена искусственно. Кроме того, двигатель к раме крепился жёстко, безо всяких подушек, и мягкость рамы отчасти компенсировала его вибрацию. Понятно, что для ЗИС-6 грузоподъёмностью в 4 тонны (но только на шоссе – на грунте грузоподъёмность ограничили на отметке в 2,5 т) раму нужно было усилить. Впрочем, шесть колёс в то время требовались не столько для грузоподъёмности транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта, погрузчика) — масса груза, на перевозку которого рассчитано данное транспортное средство; основная эксплуатационная характеристика транспортного средства, сколько для проходимости, так что грузоподъёмность по сопоставлению с трёхтонным ЗИС-5 выросла не сильно.

Занятно, что кузов ЗИС-6 по габаритам точно такой же, что и у ЗИС-5 – три метра в длину. Не самый удобный размер, но что было, то было. Более того, база трёхосной машины тоже нисколько не выросла, что совершенно уж странно. Кабина небольшая комната, помещение как часть здания (сооружения) либо часть транспортного средства или иной машины, в которой при управлении работает водитель (автомобили), пилот (воздушный транспорт), машинист (железнодорожный транспорт, землеройная и строительная техника), рулевой (водный транспорт) или оператор (другая различная техника) осталась прежней за исключением одной детали – подножки. На нашей машине она стоит от ЗИС-5, а на ЗИС-6 она была чуть-чуть иной, укороченной. За ней на трёхосной машине русская фамилия стояло запасное колесо, которого у нас нет. Можно, конечно, сейчас скукожить лицо до размера кулака и высказать своё «фи» реставраторам, но я бы торопиться с этим не стал. Даже ЗИС-5, которых было выпущено намного больше, сейчас приходится собирать по кусочкам – о восстановлении какой-то одной машины, да ещё и со многими деревянными элементами, говорить уже не приходится. Про ЗИС-6 речи нет совсем: тут восстанавливать уже просто нечего. Поэтому для восстановления этой машины использовалось множество оригинальных деталей от ЗИСа, и отсутствие подножки ЗИС-6, убежден, простить можно. Лучше использовать оригинал от ЗИС-5, чем новодельную деталь. 

Кстати, количество «копаных» деталей (то есть, отысканных в лесах, полях и болотах) на этом ЗИСе очень велико, и меня это всегда радует. Может быть, эти раковинки на рамке стекла, подножках, креплениях фар, петлях, дисках колёс, фурнитуре кузова и многих других деталях изготовленное, изготавливаемое или же подлежащее изготовлению изделие, являющееся частью изделия, машины или же какой-либо технической конструкции, изготавливаемое из однородного по структуре и свойствам материала без применения при этом каких-либо сборочных операций могут показаться какими-то недоделками профессионалов реставрации, но на самом деле их оставили специально: всё-таки дух ЗИСа должны передавать именно они, а не килограммы ввезенной шпатлёвки. 

Передняя балка у нас стоит от более позднего автомобиля, а передних тормозов нет вовсе. Если честно, они на ЗИС-6 с завода были в русском народном творчестве краткий устный рассказ о происшествии, случае, имевшем место в действительности, без упора на личное свидетельство рассказчика. Но недолго. Дело работа, занятие, действие не для развлечения; предпринимательство, коммерческое предприятие, бизнес; вопрос, требующий разрешения в том, что привод задних тормозных устройств на ЗИСе механический и реализован тягами, а передний (тоже механический) – тросами. Но эти тросики в СССР были страшным дефицитом. Точнее, не именно эти, а вообще любые тросики. И часто после того, как они изнашивались (а качество у них было весьма низким, и растягивались они неприлично быстро), их просто снимали и лишали переднюю ось тормозов совсем. Так что можно сказать, что тут отступления от правды нет: тормоза в рабочем состоянии на фронтальной оси ЗИС-6 встречались очень редко.

Ещё одна деталь, на которую надо обязательно обратить внимание, – это фронтальные крылья. Наверное, все помнят про ЗИС-5В – военную упрощённую трёхтонку с прямоугольными крыльями. На ЗИС-6 при всей схожести кабин такового упрощения никогда не было, и все кабины трёхосных ЗИСов имели именно такое благородное оперение. 

На ЗИС-6 стоит точно таковой же мотор, как и на других ЗИСах, с именем ЗИС-5. Вырос он из американского Hercules, а затем надолго обосновался под капотами российских машин: других моторов такого объёма и мощности просто не было. Этот двигатель – рядная «шестёрка» объёмом 5,55 л и мощностью 73 л.с. Наибольший крутящий момент – 279 Нм при 1200 об/мин, что для того официальное название — Тоголезская Республика; (фр. République togolaise) — государство в Западной Африке, граничащее с Ганой на западе, Бенином на востоке и Буркина-Фасо на севере времени очень даже прилично. Особенности этого движка, скорее всего, многие помнят. Например, трудно забыть про баббитовые вкладыши (если их можно так именовать) вместо коренных и шатунных подшипников скольжения. Или медные пластинки, которые вкладывали под крышки опор коленвала. Проехал тыс 20 километров, износил баббит, снял быстренько поддон картера и крышки опор, вытащил одну пластинку, собрал назад и поехал дальше. Красота же! Не то что это ваше масло в АКП «на весь срок службы». Мужики ездили, не ездоки.

Коробка передач тут та же, что и на ЗИС-5, но так как внедорожному грузовику было бы слишком грустно ехать со скромным мотором, на ЗИС-6 ставили ещё и демультипликатор, так что в последнем случае можно было включить пониженный ряд. Правда, запас хода в этом случае получился бы вообщем смешным. У ЗИС-5 расход бензина составлял около 30 литров на 100 километров, а объём бака – вообще всего 60 литров. На ЗИС-6 расход еще выше, так что бак ему всё-таки сделали другой, на 105 литров. Кстати, тут увеличен и радиатор – с простым от ЗИС-5 в грязи можно было бы перегреть мотор устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу.

Педали в ЗИСе не подвешены в кабине, а сурово приверчены прямо к коробке. Которая, само собой, прикручена к мотору. А мотор, как я уже говорил, притянут к раме. Понимаю, естественно, что рядная «шестёрка» хорошо сбалансирована от природы, но всё же…

А вот сцепление на ЗИСе двухдисковое. И не для того, чтобы водитель ощущал себя более-менее комфортно (задача водителя в любом советском грузовике автомобиль (разг – хотя бы просто выжить), а для того, чтобы хоть как-то прирастить ресурс этого сцепления. Материал накладок был несовершенен, и однодисковое сцепление своим ресурсом могло расстроить даже тех, кто готов был в поле в оправках отливать баббитовые вкладыши. 

Цикл в социализм

Образность мышления тех, кто считает, что кабина ЗИСа похожа на деревенский туалет, не слишком богата. Оно, естественно, немного так, но некоторое подобие эстетики было и в этих машинах. Например, на дверях, сколоченных из досок, стоят не самые обыкновенные по форме и очень даже приятные ручки… Чем-то напоминает специфическую архитектуру черноморских посёлков вроде Витязево, Джубги или других: лепи, что есть, должно получиться прекрасно. Увы, срабатывает такой подход не всегда. Лично мне интерьер «полуторки» всегда нравился больше.

Жаль только лишь, что руль у нас тоже не стоковый – от «газончика». Некоторое очарование четырёхспицевого руля ЗИСа здесь было бы не излишним. Ладно, поехали с тем, что есть.

Не первый раз удивляюсь тяге мотора ЗИСа. Цифры, вроде, не бог весть какие, но трогаться можно хоть на 1-ой передаче, хоть на второй. Причём без педали газа или газообразное состояние (от нидерл. gas, восходит к др.-греч. К сожалению, только трогаться. Разогнать ЗИС и включить последующую передачу неподготовленному человеку сложно. И дело не только в отсутствующих синхронизаторах и требующемся двойном выжиме сцепления, а в том, что накатом эти автомашины едут не слишком хорошо, поэтому всё надо делать очень быстро. И даже когда получится вставить следующую передачу Передача информации: Телепередача: Категория:Телепередачи Радиопередача Передача данных: Передача авиатраффика через IP Передача сигнала (биология): Передача сигнала в клетке Синаптическая передача Передача лингвистической информации: Передача топонимов Передача арабского письма латиницей Механическая передача: Категория:Механические передачи Передача (баскетбол) Передача (сленг) — продуктовая и/или вещевая посылка заключённому, волосы назад не полетят: максимальная скорость ЗИС-6 составляет 55 км/ч. Да, почти 90 лет назад это была пуля. На данный момент многозначный термин, конечно, ездить так по дорогам очень и очень сложно.

Между тем способность очень быстро замедлить автомашину мотором – это очень хорошо, потому что тормоза тут далеко не лучшие. И хотя именно на ЗИС-6 впервые стали ставить «тормозной бустер» (усилитель, при этом с механическим приводом тормозов!), тормозить лучше всё-таки мотором. Да и червячные передачи в мостах дорожное сооружение, возведённое над каким-либо препятствием, например, через водоём, овраг к этому тоже весьма располагают конструктивно. 

Надо ли говорить о том, что комфорта в ЗИСе меньше, чем женщин в жизни Элтона Джона? Движок орёт, всё трясётся, из щелей дует ветер. И если последнее в жару даже приятно, то представляю, каково было тем, кто трудился на этих машинах зимой. Щели-то тут есть, а вот печки нет.

У нас на приборной панели рядом с амперметром есть большой центральный тумблер света, но вот рычажка поворотников нет совсем: нет поворотников – нет и рычажка. Боковых зеркал тоже нет, поэтому любое перестроение, да ещё и ползком –  это испытание и собственных нервов, и соседей по потоку. Само собой, никто не отменял подачу сигнала поворота рукой, но кто на неё сегодня направит внимание? Разве что другой водитель ЗИСа, но что-то я таких в Петербурге в этот день не увидел. А поворачивает ЗИС-6 не весьма охотно: руль тугой, а тут ещё и задняя тележка мешает. 

Не думайте, что я хочу сказать про эту машину что-то нехорошее. Это не так. Всё-таки она здорово помогла нам во время Великой Отечественной войны, на неё ставили первые «Катюши», она перевезла тыс тонн груза. Но ездить на ней сейчас действительно сложно, и по удобству управления ЗИС-6 даже близко не стоял с тем же самым Студебеккером US6, который мы чуть позже получали в рамках ленд-лиза. Впрочем, и выпущен «студер» был почти на 10 лет позже.

Коротко, но ярко

Конвейерная жизнь ЗИС-6 по советским меркам очутилась не слишком длинной. Его выпуск пришлось свернуть в октябре 1941-го года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима), когда началась эвакуация завода. И если ЗИС-5 (5В) позже выпускали и как УльЗИС, и как УралЗИС, то ЗИС-6 на новом месте строить так и не начали. Во-первых, сделать заднюю телегу сложнее, чем поставить один ведущий мост на ЗИС-5, а во-вторых, во время форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения войны конфликт между политическими образованиями (государствами, племенами, политическими группировками и так далее), происходящий на почве различных претензий, в форме вооружённого противоборства, военных (боевых) действий между их вооружёнными силами к нам в страну попало грандиозное количество американских трёхосных грузовиков, которые не превосходили ЗИС-6 разве что в простоте конструкции. После войны ЗИС-6 был уже не увлекателен совсем: как и ЗИС-5, он к тому времени сильно устарел. Таким образом, с 1934 по 1941 год выпустили вообще всего 21 239 ЗИС-6, и на этом его история закончилась. А вот след в истории остался надолго: на базе ЗИС-6 ещё до войны было выстроено огромное количество армейской техники, и в самом начале военных действий вклад этой машины в победу недооценить нереально.

Ну а самым ярким образом этого автомобиля стали известные фотографии демонтажа скульптур в Летнем саду Ленинграда или установка жеребцов Клодта на Аничковом мосту после окончания войны, где изображён автокран «Январец» на шасси ЗИС-6.