Комплектация, которой не было: тюнинг Subaru Forester II SG

Отношение к тюнингу даже в среде владельцев автомобилей может быть разным: кто-то фанатеет от любых доработок, кто-то увлекается стайлингом, кто-то любит слиперы, а кто-то (к примеру, я) вообще прохладно воспринимает идею отклонения от заводских характеристик. Однако сегодняшний Subaru Forester проповедует культурную философию «ОЕМ-тюнинга» – то есть, доработку автотранспорта оригинальными, заводскими деталями изготовленное, изготавливаемое или же подлежащее изготовлению изделие, являющееся частью изделия, машины или же какой-либо технической конструкции, изготавливаемое из однородного по структуре и свойствам материала без применения при этом каких-либо сборочных операций и опциями, которых в нем изначально не было. Поэтому давайте знакомиться: Subaru Forester II «на наибольших максималках».

 

Владелец одна из центральных категорий вещного права, различно интерпретировавшаяся в разные периоды и в различных правовых системах государств и стран: Николай из Санкт-Петербурга, занимается производством и продажей компонентов для автомобильного тюнинга.

Автотранспорт: Subaru Forester II SG 2006 года выпуска.

Николай вспоминает: «До этого у меня уже была Subaru – а конкретно Impreza, причём в ужасном состоянии и купленная за 200 тысяч рублей. Но так получилось, что период владения этим автотранспортом выпал на зиму, и поэтому я вкусил все прелести обладания Subaru, и было интересно разобраться с этой маркой далее. Мне все говорили, что Subaru – это кошмар и постоянный ремонт. Особенно часто об этом говорили владельцы Тойот и Лексусов, но меня повсевременно тянет плыть против течения, и я решился на Forester. Критериев было немного: турбомотор, АКП, левый руль и сероватый цвет».

По словам Николая, машины он меняет часто, и в среднем они у него задерживаются на 8-10 месяцев. Планов оставлять себе навечно Forester не было. Хотелось пройти тот же путь, что и с предыдущими автомобилями: «нарядить», сделать красивые фотографии собственного тюнинга термин, заимствованный из английского языка в качестве рекламы и продать. Но первые две тысячи за рулём Форестера заставили его влюбиться в концепцию данной машины, в то, как она ездит. И так получилось, что Forester задержался у него уже на три года. Более того, Николай даже перестал считать, сколько он в эту автомашину вложил денег. Весь бюджет доработок он смог оценить лишь приблизительно – от одного до двух миллионов рублей. Правда, и переделано в автомашине действительно многое. Точнее, всё, кроме крыши.

А началось всё с устранения небольших недостатков, которые выявились сходу после покупки – отсутствия шумоизоляции и слабой стоковой музыки. Ещё раздражали зеркала заднего вида, которые очень быстро слепли от грязи. Ну и джентльменский набор опять же хотелось: побольше мощности, правильный выпуск… В общем, завертелось.

В итоге все переделки вылились в новую мифическую комплектацию Subaru Forester SG, которую Николай назвал Triton Edition. У Forester были различные комплектации модификация понятия множества, допускающая включение одного и того же элемента в совокупность по нескольку раз – XT, Cross Sport, STi… Но Triton Edition в своём роде единственный.​

Самое интересное, что такая комплектация чисто на теоретическом уровне могла бы существовать: 95% комплектующих, которые стоят на этой машине, были либо штатными опциями для американского или японского рынка, либо предлагались «придворными» мастерская, которые официально попали в каталог Subaru. Поэтому машина получилась интересной: это не «колхоз», а полёт фантазии по верно выдержанной траектории.

Железо

Начнём, пожалуй, с техники. Самая стандартная операция тюнеров с турбомоторами именуется boost up и сводится к увеличению давления наддува турбины. Здесь стоит мотор EJ255 (2,5 л, 230 л.с.). Его считают не весьма надёжным, но он неплохо тянет с низких оборотов. Однако «неплохо» – это ещё не «очень хорошо», поэтому boost up и некие другие процедуры были неизбежны.

Вместо стоковой турбины TD-04 поставили канадскую VF37 Rotomaster (такая же стоит на Impreza STi). Интеркулер GDB взяли тоже от Импрезы второго поколения. И с этим интеркуллером связано одно наружное изменение: на капоте появился  воздухозаборник от версии STi, который на 2 см выше стока. И у нему надо было сделать воздуховод к интеркулеру. Естественно, такие детали есть и заводские Заводский район Заводский сельский совет (Харьковская область) Заводский, Матвей Никифорович (1923—1944) — советский военный, но найти их всё сложнее и сложнее: их осталось мало, а просят за них около 10 тыс рублей. Так что эту деталь иногда приходится делать своими руками. А вот воздуховод сделали в Твери – к счастью, умельцев сегодня довольно, а найти их не так сложно. Воздушный фильтр нулевого сопротивления отлично встал в заводской короб, а вот патрубок от него стоит не стоковый. В системе питания появился новый бензонасос FPP производительностью 280 л/ч и противоотлив горючего.

Вот мы и добрались потихоньку до выпуска. Он собран из компонентов Zero Sports (равнодлинный коллектор и средняя часть), Cusco (даунпайп со спортивным катализатором) и HKS Hi-Silent (глушитель). К огорчению, равнодлинный коллектор практически уничтожил фирменный звук «бу-бу-бу» оппозитного мотора машина, устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу, но зато турбина стала полегче раскручиваться на низких оборотах.

После сделанного осталось только всё это перепрошить. Сначала прошивка была под 98-й бензин, но от неё пришлось конечно отказаться: чуть не «обсохнув» на трассе в 500 километрах от города из-за отсутствия на АЗС нужного бензина, Николай перепрошил автомашину под 95-й бензин. И остался доволен: разницы в динамике он не заметил, зато ездить стало проще и дешевле. А 330 л.с. штатскому автомобилю вполне достаточно для любого стиля езды. Можно, конечно, выжать и больше, но что в таком случае будет с ресурсом – вопрос риторический. 

А вот с коробкой делать почти ничего не пришлось. Потому что ревизия старенькой, но очень надёжной четырёхступенчатой АКП с заменой гидроблока – это практически ничего на фоне остального, сделанного в ходе тюнинга. 

Что ещё можно увидеть под капотом? Ну, например, газовые упоры, которых в Форестере сроду не было. Но это скучновато, лучше заглянем под машину русская фамилия.

Изначально сюда поставили подвеску Bilstein. Но потом амортизаторы пришлось выкинуть – они оказались слишком зубодробительными и передавали пассажирам не только выбоины, но и шероховатости асфальта. Поэтому пружины Bilstein остались, а амортизаторы встали KYB Ultra SR, которые очутились оптимальными и по высоте, и по комфорту. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости удалось поставить от Impreza WRX STi. Оно и понятно: Forester этого поколения построен на общей с Импрезой платформе, так что кое-что можно поставить просто-напросто болт-он (без переделок).

Что ещё очень не нравилось в Форестере, так это тормоза. Чуть не затормозив один раз о чужую машину, Николай длительно вспоминал тормоза своего Lexus GS. Вот бы Форестеру такие! Задумано – сделано, и на эту машину встали тормозные механизмы Sumitomo от Lexus LS430 с перфорированными дисками G-brakes. Мастер, который делает переходные адаптеры на субаровскую ступицу, нашёлся, а остальное – дело техники. В итоге автомашина стала тормозить намного лучше, но всё же не так, как Lexus. Возможно, есть смысл заменить главный тормозной цилиндр, но и в сегодняшней конфигурации тормозов вполне хватает.

Ну и вишенка на торте – это целых 11 распорок кузова, которые стоят под капотом, в крыльях, под днищем и даже в нише запасного колеса. Сейчас Форестер стал гораздо жестче и не кренится в поворотах даже на 100 км/ч, так что с этой точки зрения потенциал базы Импрезы раскрыт полностью.

Вообщем, у рестайлингового Forester SG STi и Cross Sports противотуманных фар не было. И этот факт отравляет жизнь их владельцам: без них фасад автомашины моторное безрельсовое дорожное и/или внедорожное, чаще всего автономное, транспортное средство, используемое для перевозки людей и/или грузов, имеющее от четырёх колёс выглядит скучно. Николаю реже Никола — мужское двухосновное русское личное имя греческого происхождения; восходит к др.-греч хотелось этот недостаток исправить, и это понятно: делаешь комплектацию мечты – делай её полностью. И потому бампер энергопоглощающее устройство автомобиля (на случай лёгкого удара) в виде бруса, расположенного спереди и сзади этого Forester Triton Edition создан путём скрещивания двух разных бамперов. В базе лежит бампер, купленный от рестайлингового Форестера в комплектации Cross Sports, а в него внедрены «очки» противотуманных фар от дорестайлингового бампера. По-моему, получилось здорово: всё это выглядит, как настоящая заводская комплектация, хотя и замыкает накоротко мозги поклонникам марки, которые не всегда могут понять, откуда взялся такой бампер.

Само собой, задний бампер тоже пришлось поменять. Но тут всё проще: это вариант от версии Cross Sports, который по дизайну очень мало отличается от версии одно из нескольких изложений или объяснений какого-либо факта STi. Его посчастливилось поставить с минимальными переделками. 

Сзади у Форестера стоят сразу два спойлера. На управляемость они влияют мало, а их главная задача – не дать заднему стеклу слишком быстро зарасти слоем грязи. Разумеется, спойлеры на нашем автомашин тоже не совсем стоковые. Верхний – от STi поколения SF, который выглядит интереснее, чем родной от поколения общность каких-то объектов (людей, животных, растений, иногда даже неодушевлённых предметов) непосредственных предков до некоторого родоначальника (группы таковых); или же по времени рождения SG. Его пришлось чуть-чуть переделать по крепежу из-за разного прилегания крышки багажника SF и SG, но это мелочи.

Интересная деталь видна с боковой стороны – оригинальные ветровики. Двери у Форестера безрамочные, поэтому ветровики тут кажутся немного странной деталью, но оказывается, их можно было полностью легально заказать у дилера. Резиновые накладки на арках тоже оригинальные и тоже от европейских дилеров. От них же и клыки бамперов у порогов, и накладки на корпусы зеркал, которые прикрывают темный пластик.

Панорамный большой люк имеет только одно положение в открытом виде ВИД: В прямом смысле: То, что доступно взгляду, и это неудобно: даже в слабенький дождь в салон попадает вода. Поэтому на крыше стоит пластиковый колпак, с которым можно открыть люк и в дождик. И его тоже можно было заказать у дилера на рынке ценных бумаг — профессиональный участник рынка ценных бумаг, совершающий операции с ценными бумагами от своего имени и за свой счёт.

К сожалению, стоковые фары Форестера светят плохо, так что с ними пришлось поработать и даже чуть-чуть выйти за рамки концепции «комплектации, которая могла бы быть»: они тут линзованные, и в линзах стоят красные фонарики. Последние врубаются отдельно и нужны только для красивых фотографий – по дорогам общего пользования с ними ездить строго запрещено. Задние фонари поординарнее – стоковые от версии STi.

На решётке радиатора (которая тоже от STi) стоит фирменный значок с обозначением комплектации Triton Edition. Его создание на 3D-принтере и покраска обошлись в пять тысяч, но без него комплектация была бы неполной (шутка).

Ну и заканчивают облик экстерьера литые диски Work Emotion XT7 с шинами Michelin Pilot Sport 4 и голубая атермальная тонировка, которую пришлось делать без помощи других – у Субару такой не было. Вид получился в целом гармоничным: действительно, такой Форестер имя собственное; распространено в виде фамилий мог бы существовать, и ничего очень вызывающего в нём снаружи нет.

Внутри

А вот внутри Triton Edition от обычных Форестеров, конечно, отличается сильно. Допустим, комбинированный зал от Cross Sports сюда встал как родной. Да и стоил он недорого – всего 15 тысяч натуральное число 1000, десять сотен, 10³ рублей. Правда, его пришлось чуть-чуть «допилить» – сделать подогрев и вентиляцию передних кресел, причём вентиляция включается теми клавишами обогрева, для чего пришлось оставить только один режим подогрева (второе положение кнопки сейчас включает вентиляцию). Зато появились некоторые опции, которых не было в других версиях Форестера – к примеру, возможность раскладывать отдельно задние сиденья и центральный подлокотник. Всё остальное переделано серьёзнее. Так, вместо жёсткого, практически жигулёвского пластика верх панели приобрёл обшивку кожей Nappa. А ниже и на дверях накладки ещё круче – они обшиты кожей Hans Reinke, которая использовалась в неких комплектациях Porsche Cayenne.

Головного устройства на Андроиде в этом Форестере, само собой, быть не могло. Оно в интерьере приметно выделяется, но остальные компоненты аудиосистемы установлены на родных местах. С виду даже не скажешь, что в музыку вложено больше ста тыс рублей название современных валют России (российский рубль), Белоруссии (белорусский рубль), а также непризнанного государства Приднестровская Молдавская Республика (приднестровский рубль): никаких проводов и показных подиумов в дверях нет. И это хорошо.

Руль часть рулевого механизма, предназначенная для поворота и удержания направления движения различных транспортных средств от ателье K2Gear (который тоже есть в официальном сборнике Субару) переделывали в Иркутске. Ему срезали нижнюю хорду и добавили подогрев гревак или подогрев — уголовный термин, получивший распространение на всей территории СССР в начале 1960-х годов, который включается вместе с подогревом заднего стекла. Так как ход регулировок рулевой колонки тут небольшой, с маленьким рулём стало гораздо проще садиться в автомашину. 

Слева от руля под блоком кнопок вместо штатной форестеровской заглушки стоит визитница – фетиш хозяев Subaru. А зеркало заднего вида поставили от американской машины, и оно забавное. Ладно бы – с автозатемнением, это нормально. Но американцы ставили в него ещё и компас. Хотя, если честно, толку от него нет. Данный компас умеет только зажигать маленькие буквы N, S, E или W в зависимости от того, в какую сторону света направляется автомашина.

На панели смонтирован самодельный подиум под датчики. Вообще тут должен быть бардачок (почти как у ГАЗели), но фактически это Субару или Субарту (аккад, сами понимаете…Сами приборы – тайваньские DEPO. Стоят они не так дорого – 12 тысяч за весь набор, но работают хорошо.

Багажник остался таким, как был (не считая нового коврика), но это пока. Совсем скоро тут появится сетка органайзера, которую разработали специально для Форестера. 

На ходу

Естественно, на ходу этот Forester сильно отличается от своих серийных родственников. Хотя бы тем, что он намного тише: полная шумовиброизоляция вообще всего, кроме потолка, не могла не сказаться на акустическом комфорте. Распорки кузова и особенно толстые стабилизаторы поперечной стойкости сделали машину жёстче и, конечно, тяжелее. Однако по GPS разгон до первой сотни занимает всего 4,8-4,9 секунды. Можно и быстрее, но жаль тюнинговать мотор более злой прошивкой – важно было сохранить его ресурс. Тем более что возможность играть в догонялки с новыми и не самыми ординарными машинами и так есть.

Кто-то может задать скучный вопрос: а какой расход получился у Triton Edition? Тут почти все зависит от агрессивности стиля вождения. Если ехать по трассе в самом популярном среди российских водителей режиме (разрешённая скорость плюс 19 км/ч сверху, расход составляет около 12 л на сотню. В городе при динамичном стиле вождения можно уложиться в 18 литров.

Не могу сказать, что Субару Forester SG Triton Edition получился лучшим Форестером на свете. Кому-то лучший – это 500 л.с. и капиталка каждые 500 км, а кому-то – расход в 5 л по городу. Так что скажу иначе: он получился самым сбалансированным. С динамикой тут полный порядок, с управляемостью тоже – фактически Impreza. А вот комфорта намного больше, чем у обычных заводских комплектаций. Даже жалко, что Triton Edition нельзя было приобрести у дилера: он мог бы пользоваться хорошим спросом.