Сегодня: г.

Россия – Китай: шелковая удавка вместо «Шелкового пути»

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestmail

Рoссия – Китaй: шeлкoвaя удaвкa вмeстo "Шeлкoвoгo пути"

Eврaзийский бaнк рaзвития нaсчитaл шeсть вoзмoжныx вaриaнтoв нового «Шелкового пути» из Китая в Европу. Оказалось, что по одним маршрутам доставка грузов обойдется очень дорого, а по иным – долго. «Газета.Ru» разбиралась, на каком из транзитных коридоров Российская Федерация может стать бенефициаром. И какой в итоге предпочтет Китай.

Сесть на хвост китайцам

Российская Федерация и Китай планируют выстроить высокоскоростную жд магистраль от китайского Харбина буквально через Муданцзянь до Владивостока протяженностью 380 км с 12 станциями. Приблизительная стоимость спецпроекта — $19 млрд.

Предполагалось проложить на этом отрезке только лишь пассажирскую линию со скоростью движения поездов до 250 км/час, но затем было решено проектировать дорогу, по коей будут перевозиться и грузы. Об этом сказал глава гос. компании China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь.

Русское министерство по развитию Далекого Востока при этом утверждает, что магистраль Харбин — Владивосток — это часть глобального спецпроекта «по сопряжению Евразийского экономического союза с экономическим поясом «Шелкового пути». Может быть, так и станет, но если поглядеть на карту, то ветка Харбин — Владивосток идет в оборотном направлении от Евро союза, куда, фактически, нацелен грузовой поток из Китая. И это не единственный минус в целом полезного, но локального спецпроекта.

Неудивительно, что Минвостокразвития РФ пробует вписаться в спецпроект «Шелкового пути». Объем вложений Китая в спецпроект превысил $1,1 трлн. За 2013-2016 годы товарооборот Китая со странами, находящимися на маршруте «Шелкового пути», конечно уже достиг $3,1 трлн. Продвигает спецпроект лично председатель КНР Си Цзиньпин. Он сделал визиты в 37 государств, которые заинтересованы в том, чтоб стать органической частью мегапроекта, получить инвестиции либо хотя бы заработать на транзите.

Российская Федерация — не исключение. Но и территориальная конкурентность высока. За новейший сухопутный маршрут, по коиму китайские продукты будут направляться в Европу, соперничают, кроме РФ, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария.

Главных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не мение шести, просчитали в Евразийском банке развития.

Буквально через порт Констанца шансов нет

Менее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с предстоящим выходом в ЕС буквально через румынский порт Констанца (либо как вариация – через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна только 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему 1-го 20-футового контейнера).

«Слаборазвитая транспортная инфраструктура (как жд, так и автомобильная, и портовая) приводит к тому, что цена доставки 1 TEU транспортом до Констанцы в 2016 году в среднем составляла около $4 тыс., а жд еще выше — $5 тыс. Недешево. Поэтому движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС нет», — гласит Тарас Цукарев, управляющий направления Центра интеграционных исследовательских работ Евразийского банка развития.

Для этого маршрута будет нужно выполнение широкого комплекса работ, к которым относятся строительство контейнерных мощностей в Актау, Баку и Поти, модернизация и строительство новейших железных и автомобильных дорог, туннелей и контейнерно-логистических центров. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах практически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.

Более амбициозный маршрут – турецкий

Более амбициозный маршрут: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Основная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, скрещение множества границ и смена нескольких модальностей (то конечно есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).

Движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС по этому коридору на данный момент тоже нет.

«В том, чтоб транзитный поток из Китая в Европу шел конкретно по данному маршруту, больше всего лишь заинтересована Турция», — отмечает Цукарев.

В 2010 году началось обсуждение строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Эдирне (турецкий город на границе в Грецией) — Карс, связывающей запад и восток Турции. Заинтригованность в участии в спецпроекте проявил и Китай. В 2012 году китайцы заявили о готовности вложить в строительство данной магистрали $35 млрд. Окончание строительства намечено на 2023 год. Данная магистраль, по оценке ЕАБР, в перспективе может стать одним из звеньев трансконтинентальной стальной дороги, связывающей Китай со странами ЕС.

Иранский коридор — кратко и дешево

Конечно еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это единственный из более коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с следующим выходом буквально через Турцию в ЕС. В феврале 2011 года по данному маршруту был запущен 1-ый пробный контейнерный поезд. За 9 дней поезд дошел от провинции Чжэнцзян до туркменско-казахстанской границы, а за 14 — до Тегерана. Срок доставки грузов из Китая в Тегеран оказался в два раза короче морского пути (это приблизительно 25–30 суток).

На теоретическом уровне мощность маршрута Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран оценивается в 300 тыс. TEU.

Цена перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке жд транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.

«Север — Юг»: сплошной недострой

Интернациональный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» (Евро союз — Россия — Иран — Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию). Данный маршрут нацелен на вербование транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других государств Персидского залива на российскую местность (через Каспийское море) и дальше в Западную и Северную Европу.

«Но транзитный грузопоток с севера на юг по МТК фактически отсутствует, в основном из-за недостающих портовых мощностей в РФ, развитие коих, как ожидается, займет долгое время», — отмечает Цуканов. В близкой перспективе станет завершено строительство порта Оля в Астраханской области с выходом на проектную мощность 8 млн тонн сухих грузов в год. Но такие объемы не смогут оказать сколько-нибудь сурового влияния на перераспределение торговых потоков в регионе, уточняет эксперт.

Евразийские коридоры — наше вообще все

Наконец, более предпочтительным для РФ считаются два коридора. В терминологии русской стороны они именуются так: Северный евразийский и Центральный евразийский. Северный использует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской местности в Забайкальске, позже идет буквально через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит буквально через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и дальше морем в страны ЕС.

Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю буквально через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан буквально через пограничный пропускной пункт Достык. Данный вариант считается частью скоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин.

Общая протяженность ВСМ «Евразия» — 9,5 тыс. км, из коих по местности РФ- — 2 тыс. 366 км. Общие серьезные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) — Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн руб., участка Достык — Урумчи (Китай) — 0,76 трлн руб. 1-ый участок строительства ВСМ, намеченный на 2018 год, — это Москва — Казань. Но начнется ли его строительство, пока не понятно.

Другой вариация Центрального евразийского коридора конечно уже пролегает буквально через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», сделанную Китаем вместе с Казахстаном на местности последнего.

«Шелковый путь» либо шелковая удавка

Какой из этих вариантов станет главным, сейчас никто не понимает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать опасности и не принимать поспешных решений.

Тем не мение, текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и назад по жд маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора самая впечатляющая. После роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в 2016 году было зафиксировано его удвоение – до 148 тыс. контейнеров. В 2016 году перевозки буквально через Достык (Казахстан) и Наушки (выход буквально через Монголию на Транссиб) возросли более чем в два раза, буквально через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) – на 27%.

По итогам первого полугодия 2017 года транзитом буквально через территорию Казахстана в направлении Китай – Евро союз – Китай перевезено грузов в два раза больше по сопоставлению с аналогичным периодом предшествующего года. Рост — с 36 тыс. TEU до 73 тыс. TEU.

Специалисты ЕАБР предсказывают рост контейнерооборота из Китая в Европу и назад по итогам 2017 года на уровне 80-100%. И в первую очередь данный рост вероятен за счет перевозок по жд маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора.

Больше других сумеют заработать на этих грузовых потоках Казахстан и Российская Федерация. Но сотрудничать с Китаем нужно осторожно, чтоб «Шелковый путь» не перевоплотился в шелковую удавку, предупреждают специалисты. «Для РФ сотрудничество с Китаем весьма важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Российская Федерация должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — предупреждает Руслан Гринберг, научный управляющий Института экономики РАН.

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestmail
 
Статья прочитана 149 раз(a).
 

Еще из этой рубрики:

 

Здесь вы можете написать отзыв

* Текст комментария
* Обязательные для заполнения поля

Последние Твитты

Loading

Архивы

Наши партнеры

Новости Башкирии

Игры онлайн

Все игры

Играть в игры

    Читать нас

    Связаться с нами

    novostic@yandex.ru

    Регистрируясь либо нажимая кнопку «Комментировать» - "Отправить", я принимаю пользовательское соглашение (Политику конфиденциальности) этого сайта и подтверждаю, что ознакомлен и согласен с политикой конфиденциальности. Полное копирование материала разрешено только с рабочей активной ссылкой на сайт.