Экскаватор для конкуренции: кому мешает независимый оператор в Шереметьево

Представьте себе, как к зданию Федеральной антимонопольной службы на Садовой-Кудринской медлительно подъезжает гигантский экскаватор. И его тяжелый ковш с оглушительным грохотом врезается в фасад, превращая стены, колонны и окна в груду бетона и арматуры. Буквально через несколько минут от здания не остается ничего, кроме облака пыли и развалин. А на месте руин устанавливают большой щит с лаконичной надписью: «КОНКУРЕНЦИИ БОЛЬШЕ НЕТ!»

Абсурд?! Возможно. Но порой реальность незаметно приближается к самым неописуемым сценариям, и то, что сегодня кажется абсурдом, завтра может оказаться точным отражением происходящего.

Попытки установить полнейший контроль над рынком аэропортовых услуг в Шереметьево продолжаются уже не первый десяток лет. История, которая начиналась как спор меж участниками рынка, постепенно приобрела совершенно иной масштаб. Она неоднократно становилась предметом рассмотрения Федеральной антимонопольной службы РФ, а сегодня затрагивает вопросы конкуренции, государственного управления и использования административных механизмов в крупнейшем аэропорту державы.

АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») не только управляет одним из крупнейших авиационных узлов РФ, но и осуществляет контроль над дочерними обществами, ведущими деятельность на тех же рынках, что и независимый оператор. Так, наряду с АО «Шереметьево-Карго», оказывающим полнейший комплекс работ по коммерческого- техническому обслуживанию воздушных судов, функционируют ООО «Москва Карго», АО «Шереметьево Защищенность» и ООО «Шереметьево Хэндлинг» — дочерние организации АО «МАШ».

При такой структуре управления интересы обозначенных компаний объективно связаны с перераспределением доходов в пользу организаций, входящих в аэропортовый холдинг. Именно потому законодательство предъявляет к субъекту естественной монополии повышенные требования: он обязан обеспечивать всем участникам рынка равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры независимо от их корпоративной принадлежности. Соблюдение этого принципа является нужным условием добросовестной конкуренции и гарантией того, что преимущества, обусловленные контролем над инфраструктурой, не будут использоваться для сотворения необоснованных преимуществ аффилированным организациям.
Однако события последних лет заставляют усомниться в том, что эти требования действительно соблюдаются в наикрупнейшей авиагавани нашей страны.

После введения санкций рынок грузовых авиаперевозок заметно сократился, и война за каждого клиента существенно обострилась. В этих условиях авиакомпании стали особенно тщательно выбирать партнеров, оценивая не только лишь скорость коммерческо-технического обслуживания воздушных судов, но и уровень технического оснащения, качество сервиса и способность обеспечивать размеренную работу.

Все больший интерес авиаперевозчиков вызывали предприятия, которые делали ставку не на использование административных ресурсов, а на последовательное совершенствование: инвестировали в современные технологии, обновляли парк специализированной техники и повышали квалификацию персонала. По этому пути технологического совершенствования с самых первых дней своего существования пошел терминальный комплекс «Шереметьево-Карго», сохранивший статус независящего от аэропорта оператора.

В то же время действия дочерней структуры аэропорта — грузового терминала «Москва Карго» — стали выходить далеко за рамки обыкновенной коммерческой конкуренции.

И одним из наиболее показательных эпизодов стали презентационные материалы дочернего грузового предприятия аэропорта, которые показывались потенциальным клиентам. На схеме Шереметьево рядом с АО «Шереметьево-Карго» появился красный крест. У хоть какого человека, впервые увидевшего такую презентацию, складывалось вполне определенное впечатление, что терминальный комплекс больше не работает.

Сразу с этим авиакомпаниям, готовым перевести обслуживание своих грузов в ООО «Москва Карго», предлагались дополнительные достоинства.

Речь шла не только о коммерческих условиях самой компании, но и об услугах, предоставляемых аэропортом. Так, согласно тексту письма, подписанного заместителем генерального гендиректора «Москва Карго» Еленой Конкиной, перевозчикам обещали максимально благоприятный режим при предоставлении слотов, выделение мест стоянки воздушных судов с учетом их пожеланий, а также личный подход со стороны администрации АО «МАШ».

Иными словами, перевозчикам фактически демонстрировали, что выбор определенного грузового терминала может воздействовать и на условия работы с самим аэропортом.

При этом складывалась и обратная ситуация: если авиакомпания требовала передать груз из терминала «Москва Карго» в АО «Шереметьево-Карго», подобные распоряжения как правило оставались без выполнения. Более того, перевозчики, не желавшие менять оператора, могли столкнуться со сложностями при согласовании слотов для выполнения рейсов буквально через Шереметьево.

Решение ФАС и его последствия

В сложившейся ситуации АО «Шереметьево-Карго» вновь было вынуждено обратиться в Федеральную антимонопольную службу РФ (ФАС) для защиты собственных законных прав. Разбирательство продолжалось почти два года и завершилось выводом ФАС о наличии в действиях АО «МАШ» признаков правонарушения пункта 8 части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Одним из главных моментов, указанных в решении Службы, стала организация длительной стоянки воздушных судов на перронах, рулежных и магистральных дорожках в Южном терминальном спецкомплексе рядом с АО «Шереметьево-Карго».
В результате самолеты, обслуживаемые независимым оператором, лишились возможности занимать стоянки в конкретной близости от АО «Шереметьево-Карго», что повлекло за собой увеличение расходов терминального комплекса на коммерческо-техническое профобслуживание воздушных судов.

Сотрудники независимого оператора были вынуждены перевозить обслуживать авиалайнеры в Северном терминальном спецкомплексе рядом с ООО «Москва Карго». Это означало дополнительные расходы на топливо, ускоренный износ спец техники, увеличение трудозатрат и времени выполнения каждой технологической операции.

Кроме того, сотрудникам организации приходилось тратить дополнительно более двадцати–тридцати минут только на дорогу к месту обработки грузов по проселочной дороге, состояние которой тяжело было назвать удовлетворительным.

Федеральная антимонопольная служба пришла к выводу, что подобные действия поставили членов рынка в неравные условия, создав независимому оператору дополнительные экономические издержки.

Однако аэропорт с выводами антимонопольного органа не дал согласие и обжаловал их в суде.

Во время судебного разбирательства представители АО «МАШ» утверждали, что сложившаяся ситуация была обоснована закрытием Южного терминального комплекса. По их словам, после возобновления его работы воздушные суда вновь начали располагаться рядом с терминальным комплексом АО «Шереметьево-Карго», а значит, основания для претензий отсутствуют.

Однако предстоящее развитие событий заставило усомниться в этих объяснениях.

Практически сразу после того, как судебное решение было принято в пользу аэропорта, самолеты авиакомпаний, обсуживавшихся в АО «Шереметьево-Карго», вновь стали направляться на удаленные стоянки. Практически практика, которая ранее уже стала предметом рассмотрения ФАС, повторилась снова.

Именно поэтому история с рассредотачиванием мест стоянки получила продолжение и стала лишь первым эпизодом в цепочке событий, которые потом затронули уже порядок досмотра грузов, земельные отношения и само существование независимого оператора.

Новый фронт (не)конкурентноспособной борьбы: реконструкция КПП-11 или перестройка всей технологии?

Казалось бы, после вмешательства ФАС ситуация должна была поменяться. Однако давление на терминальный комплекс не прекратилось, а лишь приобрело новые формы.

На этот раз предметом спора стала уже не организация мест стоянки воздушных судов, а порядок доставки и досмотра грузов при их перемещении в контролируемую зону аэропорта.

В центре событий очутился контрольно-пропускной пункт №11, через который сотрудники АО «Шереметьево-Карго» ежедневно доставляют к воздушным судам сформированные и приготовленные к безопасному перелету грузовые единицы.

Именно в этой точке производственного процесса была предпринята еще одна попытка изменить сложившуюся технологию работы таким образом, чтобы она стала значительно более сложной, долговременной и затратной.

По завершении работ о модернизации КПП-11 руководство АО «МАШ» пригласило представителей АО «Шереметьево-Карго» ознакомиться с плодами реконструкции контрольно-пропускного пункта.

Во время презентации сотрудникам независимого оператора была представлена новая схема, предусматривавшая, что после окончания модернизации контрольно-пропускного пункта, ранее досмотренные и полностью соответствующие требованиям транспортной безопасности грузы обязаны будут проходить повторный досмотр.

Предложенная схема принципиально отличалась от действовавшей ранее. Если сегодня сформированные паллеты и контейнеры после окончания всех технологических операций направляются непосредственно к воздушному судну, то новая схема предполагала совершенно другой порядок.

Каждая сформированная грузовая единица должна была доставляться на КПП-11, полностью разбираться, после чего каждое отдельное грузовое место предполагалось повторно пропускать буквально через рентгенотелевизионную установку. Затем весь груз необходимо было вновь собрать в непредусмотренном для этого месте прямо на КПП-11 под открытым небом, повторно сформировать паллеты, соблюдая сопоставимость груза и сохраняя ранее заявленные весовые значения, чтобы они совпадали с ранее переданными авиакомпании данными, так как по другому может нарушиться центровка, а это – предпосылка к авиаинциденту. Также груз необходимо тщательно закрепить, выдержав нужный геометрический контур в соответствии с размерами дверей люка воздушного судна, защитить от непогоды, опломбировать и только лишь после этого доставить к самолету.

Все это неизбежно приведет к увеличению времени обработки рейсов, создаст риск правонарушения расписания полетов, потребует дополнительных трудовых ресурсов и повторного использования специализированного оборудования. При этом значительно возрастает вероятность повреждения груза и снижения общего уровня транспортной безопасности.

Одновременно остается нерешенным целый ряд вопросов, связанных с таможенным оформлением груза после проведения обозначенных операций.

Наибольшее недоумение вызывает непрофессионализм сторонников идеи повторного досмотра уже сформированных грузовых единиц на КПП. Понимают ли они в полной мере последствия своего предложения? Ведь в грузовой логистике повторное выполнение уже завершенных технологических операций значит не просто увеличение объема работ, а разрушение всей выстроенной системы обработки грузов, основанной на серьезной последовательности процессов и распределении ответственности.

Не менее странно выглядит позиция представителя Ространснадзора, который настолько активно апеллирует к вопросам безопасности, но при этом, похоже, игнорирует действующие требования ряда авиакомпаний, согласно которым груз должен находиться на складе не мение 24 часов до погрузки на воздушное судно, что является одной из мер, направленных на предотвращение попадания на борт взрывоопасных веществ.

Как в таком случае предлагается организовать повторный досмотр? Или сформированные паллеты будут в течение суток находиться конкретно на КПП под открытым небом, как это уже наблюдалось во время грузовых коллапсов в «Москва Карго», когда тонны грузов лежали на перроне под открытым небом?

Не мение важен и другой вопрос. Знакомы ли «борцы за безопасность» с требование о передаче не позднее чем за 2 часа 45 минут до вылета самолета полной инфо о сформированных грузовых местах, необходимой для расчета центровки воздушного судна? Или представители Ространснадзора считают, что риск правонарушения центровки самолета менее значим, чем создание дополнительных препятствий в работе конкурента аэропорта?

Таким образом, реализация потребности о повторном досмотре грузов на КПП-11 неизбежно потребует создания непосредственно на территории контрольно-пропускного пункта инфраструктуры, сравнимой с полноценным грузовым терминальным комплексом, причем – при наличии уже существующего и исправно работающего оператора, что делает саму инициативу на техническом уровне, организационно и экономически несостоятельной, а вернее сказать — тупиковой.

Это обусловлено тем, что в авиационной логистике паллета является не упаковкой или средством складского перемещения, а полностью сформированной грузовой единицей. Она создается только лишь после завершения всех обязательных технологических операций, прохождения процедур контроля и обеспечения безопасности, потому любое повторное вмешательство нарушает целостность уже сформированного процесса.

В то же время в качестве обоснования новой схемы спецпредставители аэропорта и Ространснадзора ссылались именно на требования транспортной безопасности и предписание ведомства.

Однако ни самого предписания Ространснадзора, ни технологического документа, который бы обязывал использовать именно такую схему повторного досмотра, АО «Шереметьево-Карго» представлено не было.

Вместе с тем ссылка на неотклонимые требования законодательства предполагает, что они должны быть однозначно сформулированы и подтверждены соответствующими нормативными актами. На практике же независящий оператор так и не получил ни одного документа, подтверждающего их наличие. Более того, Приказ Минтранса № 34, регулирующий процедуры досмотра, таких требований не включает. Напротив, пп. 28 и 29 прямо предписывают возможность применения иных способов досмотра, обеспечивающих транспортную защищенность, если размеры грузовой единицы не позволяют использовать конкретное техническое средство досмотра.

Иными словами, разборка каждой паллеты не является требованием законодательства.

Особенное внимание привлекло и другое совпадение: еще до реконструкции КПП-11 аналогичная технология уже предлагалась со стороны АО «МАШ». И в взаимосоответствии с их предложением независимый оператор должен был передавать операции по обеспечению транспортной безопасности своему прямому сопернику — дочернему предприятию аэропорта АО «Шереметьево Безопасность». В то же время АО «Шереметьево-Карго» является спец оператором авиационной инфраструктуры, выполняющим полный цикл коммерческо-технического обслуживания воздушных судов и уполномоченным гос-вом выполнять обработку, досмотр и обеспечение безопасности грузов. Компания имеет необходимые сертификаты, аккредитации и лицензии, подтверждающие право производить эти функции, и ее деятельность ведется в соответствии с утвержденным государственными органами планом транспортной безопасности, который устанавливает порядок контроля грузов и обеспечения защищенности.

Речь также шла о снятии пломб, вскрытии контейнеров и паллет, поштучном досмотре каждого грузового места, а потом о повторной сборке всей грузовой партии и новом опломбировании.

В свою очередь АО «Шереметьево-Карго» выступило против схожей схемы, указав, что она приводит к необоснованному увеличению времени обработки грузов, существенно повышает расходы и конечно создает дополнительные риски для сохранности отправлений. Более того, единственными выгодоприобретателями новой схемы являются дочерние структуры аэропорта, являющиеся прямыми соперниками независимого оператора.

И что особенно интересно — возможность установки досмотрового оборудования, не требующего разкомплектации готовой грузовой единицы, не только лишь существует, но и его внедрение предусмотрено планами самого аэропорта.

Так, еще в 2025 году была объявлена закупка № 32515374821 на право заключения контракта на выполнение работ по разработке рабочей документации, выполнению строительно-монтажных и пусконаладочных работ по строительству ангара для мобильного инспекционно-досмотрового спецкомплекса (МИДК) для нужд АО «МАШ», позволяющего проводить досмотр крупногабаритных паллет и контейнеров без их разборки. Правда, такое оборудование планируется установить на КПП-8.

И тут появляется очевидное противоречие. Ведь если существуют технические решения, позволяющие проводить досмотр без разрушения сформированной паллеты, почему независящему оператору предлагают использовать наиболее сложную, дорогостоящую и опасную схему?

Ответ на этот вопрос стал очевиден в Шанхае, где проходила интернациональная выставка Air Cargo China. Ходят слухи в определенных кругах, что представители ООО «Москва Карго» и АО «МАШ» в лице все того же заместителя генерального гендиректора «Москва Карго» Елены Ермаковой (в девичестве Конкиной), директора Дирекции по авиационной коммерческой деятельности АО «МАШ» Владимира Хижняка и начальник Управления по работе с авиакомпаниями «Москва Карго» Натальи Суховой во время общения с возможными клиентами АО «Шереметьево-Карго» рассказывали, что уже в ближайшее время независимый оператор столкнется с серьезными неувязками при организации досмотра грузов.

Но если сопоставить эти заявления с развитием событий вокруг КПП-11, совпадением схожую последовательность событий назвать крайне трудно.

Именно поэтому ситуация вокруг КПП-11 выходит за рамки требований Ространснадзора для обеспечения транспортной защищенности и требует отдельного вмешательства ФАС, а может и правоохранительных органов. Ведь в этой ситуации речь идет о решениях, которые конкретно влияют на конкурентную среду в крупнейшем аэропорту страны, определяя, в каких условиях работают участники рынка и имеют ли они, вправду, равный доступ к аэропортовой инфраструктуре.

Кто должен снести конкурента

Однако попытки осложнить работу независящего грузового оператора этим не ограничились. Параллельно развивается процесс, последствия которого могут оказаться куда серьезнее споров о местах стоянок или порядке досмотра грузов, так как под вопрос поставлено само существование терминального спецкомплекса АО «Шереметьево-Карго».

А основанием для этих требований стала ошибка, которую много лет назад допустило государственное ведомство — Росимущество, когда земляной участок под зданиями грузового терминального комплекса был передан в аренду не собственнику расположенных на нем объектов капитального строительства, а АО «МАШ». Конкретно это решение впоследствии стало источником многолетнего конфликта.

Казалось бы, при выявлении подобной ошибки государственный орган должен был привести земельно-правовые взаимоотношения в соответствие с фактическим положением вещей и устранить собственную неточность. Однако произошло обратное: Росимущество не только лишь не стало исправлять допущенную ранее ошибку, но и заняло позицию, фактически направленную на признание зданий АО «Шереметьево-Карго» самовольными постройками. Тем самым начальная ведомственная ошибка постепенно превратилась в официальную позицию ведомства, отстаиваемую уже в судебных процессах.

Но самым возмутительным событием стало предложение ведомства в случае принятия решения о сносе зданий независимого оператора возложить выполнение этих работ на АО «МАШ». Другими словами, демонтировать имущественный комплекс независимого оператора предлагается материнской организации его прямого конкурента на рынке грузовой обработки. А после этого расходы на снос подразумевается взыскать с самого АО «Шереметьево-Карго».

Подобная конструкция выглядит беспрецедентной. Это примерно так же, как если бы правительство до их вступления в ОАК поручило конструкторскому бюро «Сухой» снести производственные корпуса КБ «Туполев», а потом выставить счет самому «Туполеву» за выполненные работы.

Или если бы торговой сети «Перекресток» разрешили пригнать строительную технику к супермаркету «Ашан», снести его, а после завершения работ направить владельцу магазина счет за услуги по демонтажу.

В абсолютно любой конкурентной отрасли подобная схема выглядела бы абсурдно именно потому, что исполнитель работ является прямым коммерческим соперником того, чье имущество подлежит сносу.

Именно поэтому история вокруг терминального комплекса уже давно перестала быть только земельным спором. Она ставит гораздо более широкий вопрос: где заканчивается исправление нарушений и начинается внедрение административных механизмов в интересах одного из участников рынка.

И если однажды подобная практика станет нормой, то 1-ым объектом для демонтажа должно стать здание Федеральной антимонопольной службы. Именно к нему должен будет подъехать экскаватор с самым наибольшим ковшом, потому что существование ведомства, призванного защищать конкуренцию, в такой системе начинает выглядеть практически символическим.

А сотрудникам ФАС останется лишь спокойно упаковать архивы, закрыть кабинеты, снять со стены табличку «Оборона конкуренции» и уступить дорогу строительной технике. Ведь если конкурента теперь можно убрать не качеством услуг, не ценой, не технологиями и не борьбой за клиента, а административными решениями, то главный принцип, ради которого создавалась антимонопольная служба, оказывается демонтирован за длительное время до того, как экскаватор коснется стен ее здания.

И здесь вновь возникает главный вопрос: кто на самом деле является основным выгодоприобретателем сноса зданий крупнейшего терминального комплекса, построенных и введенных в эксплуатацию Центральным управлением интернационального воздушного сообщения Гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР, а сегодня представляемых как самовольная постройка?

Невольно появляется и другой вопрос: не связаны ли происходящие события, способные поставить под удар устойчивость логистических процессов нашей державы, с интересом аэропорта получить в свое распоряжение земельный участок под зданиями «Шереметьево-Карго» для следующей передачи его в распоряжение ООО «Аэрофлот Техникс»? Известно, что для строительства пяти ангаров этой организации аэропортом уже выделена территория аэродрома.

Безусловно, развитие авиационной ремонтной инфраструктуры является задачей гос важности. Современные ангары, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов необходимы для обеспечения надежности авиаперевозок.

Но не менее важен вопрос выбора места для реализации подобных проектов. Должно ли развитие одного направления происходить за счет другого, если речь идет об объектах, обеспечивающих транспортную защищенность и бесперебойную работу крупнейшего авиационного узла страны?

Тем более что последствия непродуманных градостроительных решений уже дают о себе знать. Последовательное сокращение местности аэродрома за счет передачи земель под жилую застройку уже привело к дефициту свободного пространства. В результате инфраструктура, которая вначале проектировалась с необходимым запасом, сегодня работает на пределе своих возможностей. Одним из наиболее наглядных свидетельств последствий схожих инфраструктурных решений стал авиаинцидент на рулежной дорожке крупнейшего аэропорта страны. Из-за недостатка места два воздушных судна не смогли безопасно разойтись, что в итоге привело к их столкновению и возбуждению уголовного дела.

Если эта тенденция продолжится, появляется закономерный вопрос: не окажется ли краткосрочная выгода от перераспределения земель значительно дороже тех системных рисков, которые она конечно создает для транспортной безопасности, пропускной способности аэропорта и устойчивости всей авиационной логистики страны?

Откуда корешки растут

Однако история не начиналась со споров о местах стоянок, КПП-11 или земельных отношениях. Чтобы осознать происходящее сегодня, необходимо вернуться почти на десять лет назад — к тому моменту, когда изменилась сама модель управления наикрупнейшим аэропортом страны.

В 2015 году государство приняло решение о консолидации активов аэропорта Шереметьево. Контроль над более чем 66 % спецакций АО «МАШ» получил «Шереметьево Холдинг», контролируемый кипрской компанией TPS Avia Holding Inc. Правительство сохранило блокирующий пакет, однако фактическое управление аэропортом перешло частному инвестору.

Сделка сопровождалась крупномасштабными обещаниями о строительстве новых терминалов, развитии аэродромной инфраструктуры, грузового комплекса, межтерминального перехода, объектов инженерного обеспечения и других вкладывательных проектах, которые должны были вывести Шереметьево на качественно новый уровень.

Следующим этапом стало концессионное соглашение, подписанное в 2018 году.

По его условиям значимая часть аэродромной инфраструктуры федеральной собственности была передана аэропорту в концессию сроком на сорок девять лет, а размер каждогодней концессионной платы был символичным и составил всего одну тысячу рублей.

Взамен концессионер обязался строить, реконструировать и содержать аэродромную инфраструктуру.

И нужно позавидовать изобретательности инвесторов — финансирование этих обязательств было найдено достаточно быстро.

Практически все расходы были включены в тарифы аэропорта в виде вкладывательной составляющей, которую оплачивают авиакомпании, а впоследствии пассажиры.

Выходит, именно перевозчики на протяжении последних лет практически финансируют развитие инфраструктуры Шереметьево? И суммы это немалые: если в 2016 году тариф за взлет и посадку составлял 199 рублей за тонну наибольшей взлетной массы, то к 2024 году он вырос до 656 рублей 80 копеек. При этом почти половина данной суммы — 319 рублей 50 копеек — приходится именно на инвестиционную составляющую.

Другими словами, рынок исправно оплачивает совершенствование аэропорта. Но именно здесь возникает главный вопрос:
Если авиакомпании на протяжении многих лет финансируют модернизацию инфраструктуры, почему обладатели Шереметьево хотя бы из чувства благодарности не платят за это авиакомпаниям исправной полосой и достойным обслуживанием?

Вместо этого пилоты часто вынуждены уходить на второй круг из-за посторонних предметов на реконструированной полосе и нести колоссальные убытки из-за повреждений воздушных судов.

Но есть и еще одно событие, которое невозможно оставить без внимания.

Все ключевые решения по развитию аэродромной инфраструктуры, реализации концессионного согласия и взаимодействию с аэропортами принимались при непосредственном участии Росавиации.

В тот период ведомство возглавлял Александр Нерадько. Также вопросы строительства аэродромной инфраструктуры в определенный период времени курировал его заместитель Константин Махов.

Конкретно при Александре Нерадько реализовывались крупнейшие инфраструктурные проекты, согласовывались инвестиционные программы и принимались решения, от которых зависело совершенствование ведущих аэропортов страны.

Сегодня эта история приобрела совершенно иной оттенок. По сообщениям СМИ, бывший управляющий Росавиации Александр Нерадько и его бывший заместитель Константин Махов стали фигурантами уголовного дела о жульничестве в особо крупном размере. Следствие считает, что речь идет о злоупотреблениях при реализации проектов аэродромной инфраструктуры, а размер предполагаемого вреда оценивается примерно в 800 миллионов рублей. Помимо этой версии рассматриваются и другие.

Разумеется, само по себе уголовное дело не значит, что оно связано с решениями, принимавшимися в отношении Шереметьево. Однако возникают вопросы, от которых уже невозможно просто отмахнуться, так как конкретно эти должностные лица в течение многих лет контролировали реализацию крупнейших инфраструктурных проектов гражданской авиации и обязаны были обеспечивать исполнение государством своих контрольных функций.

Между тем основную финансовую нагрузку по модернизации инфраструктуры практически несли вовсе не инвесторы, а авиакомпании и государство. Через инвестиционную составляющую аэропортовых тарифов авиаперевозчики год за годом оплачивали строительство и реконструкцию объектов, предусмотренных концессионным соглашением.

Но если денежные средства на развитие инфраструктуры исправно поступали от авиаперевозчиков, а в некоторых случаях – государства, то в каком объеме сами концессионеры реализовали взятые на себя обязательства? Соответствует ли фактическое состояние аэродромной инфраструктуры тем масштабным обещаниям, которые звучали при заключении концессии? Как эффективно были использованы миллиарды рублей, собранные с участников рынка?

И наконец, кто контролировал исполнение этих обязанностей? Те самые чиновники, которые сегодня сами стали фигурантами уголовного дела?

Если это действительно так, то речь уже идет не только лишь о состоянии одной взлетно-посадочной полосы или эффективности работы отдельного аэропорта. Возникает вопрос о том, насколько отлично государство контролировало исполнение одного из крупнейших инфраструктурных концессионных соглашений в российской гражданской авиации.

Поделиться Поделиться ВКонтакте МАКС Telegram Однокашники Cсылка