Как Петербург отчитался об экспортных рекордах, которых нет

Власти Петербурга -Петербург (с 18 [31] августа 1914 года до 26 января 1924 года — Петроград, с 26 января 1924 года до 6 сентября 1991 года — Ленинград, в разговорной речи — Питер, сокр. — СПб) — второй по численности населения город России заявили о троекратном росте поставок за предел грузовых и пассажирских судов орган государственной власти, осуществляющий правосудие в форме рассмотрения и разрешения уголовных, гражданских, административных и иных категорий дел в установленном законом конкретного государства процессуальном порядке в 2021 году. Рывок, вероятно, обеспечили достижения корейского и хорватского кораблестроения 20-летней давности, показал факт-чек «Фонтанки».

Экспортные достижения Северной столицы стали достоянием общественности на Восточном экономическом форуме. В пресс-релизе, очень распространенном Смольным 3 сентября, особо отмечались успехи в поставках судов. Так, в рейтинге регионов Петербург занял 1-ое место в России по объемам экспорта специализированных судов и второе место — по экспорту грузовых и пассажирских судов.

Четких объемов не называлось, но отмечалось, что поставки может означать: Поставка в гражданском праве — последний этап выполнения договора поставки, на котором происходит возмездная передача товара поставщиком покупателю за рубеж выросли на 260 %. «Петербург занимает лидирующие позиции в РФ по объемам экспорта. Высоких показателей мы достигли благодаря развитию многоотраслевой экономики города, а также принятым на региональном уровне мерам помощи промышленности и предприятий-экспортеров», — приводились в сообщении слова губернатора Александра Беглова.

Порадовавшись за судостроителей, «Фонтанка» решила поискать героев и выяснить, что именно и в каком количестве было поставлено зарубежным партнерам.

Очевидным шагом было воззвание в профильный комитет по промышленной политике, глава которого Кирилл Соловейчик как раз присутствовал на ВЭФ. В ведомстве взяли паузу на несколько дней, после которой только лишь развели руками: информации о том, какие корабли поставляет Петербург в другие страны, в комитете нет. Но в КППИТ представили, что в объеме учитывался не только чистый экспорт (от производителя), но и экспорт понятие в международной торговле, означающее продажу товаров или услуг в другие страны уже эксплуатировавшихся судов через Петербург. К примеру, то, что пришло на верфи Северной столицы на ремонт и ушло обратно, тоже шло в зачет.

«Фонтанка» направила запрос в Объединенную судостроительную компанию (соединяет воединыжды «Адмиралтейские верфи», Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Средне-Невский судостроительный завод, «Северную верфь» и остальные). Но в судостроительном гиганте признались, что не принимали участия в экспортном рекорде. «В 2021 году предприятия группы ОСК на экспорт грузовые и пассажирские суда не высылали», — сообщили в пресс-службе.

Источником данных для рейтинга, о котором шла речь в пресс-релизе, является Российский экспортный центр (РЭЦ), уточнили в комитете по промышленной политике. Организация не смогла на момент публикации предоставить детализацию городских рекордов.

Секрет открылся после исследования данных таможенной статистики. Всего Петербург в первом полугодии 2021 года отправил за рубеж суда всех типов на 208 млн баксов. Это в 2,6 раза больше, чем за тот же период 2020 года (81 млн долларов). Но это капля в море общего объема городского экспорта (3,7 млрд баксов, +10 % к первому полугодию 2020 года). А львиная доля всего экспорта (194 млн долларов) пришлась вообще всего на два судна — это танкеры, отправленные в Литву и Данию. Хотя калибр судов почти идентичен (22 и 21 тыс тонн), первое стоило почти в три раза дороже (141 млн долларов против 52 млн долларов). Остальное — в большей степени яхты и лодки стоимостью от 10 до 80 тысяч долларов название валют множества стран мира, включающих Австралию, Белиз, Канаду, Новую Зеландию, Намибию, Сингапур, Синт-Эстатиус, Сабу, Восточный Тимор, Пуэрто-Рико, Панаму, Палау, Бруней, Бонайре, Британские Виргинские острова, Багамские Острова, Бермудские Острова, Маршалловы Острова, Соломоновы Острова, Соединённые Штаты Америки, Сальвадор, Эквадор, Тайвань, Гонконг, Зимбабве, Фиджи, Федеративные Штаты Микронезии, Теркс и Кайкос, Ямайку и ряд других стран. География их поставок — преимущественно страны Западной Евро союза, но есть и экзотика вроде Новой Зеландии и Казахстана.

Поскольку крупных танкеров со стапелей верфей место постройки и/или ремонта судов, предприятие для постройки и/или ремонта судов и кораблей Северной столицы за последнее время не сходило, экспортные достижения стоит отнести на счет не судостроителей, а судовладельцев.

Крупнейшим игроком и вероятным кандидатом на титул экспортного рекордсмена является компания «Совкомфлот», флот которой насчитывает 116 нефтевозов, газовозов, продуктовозов и иных танкеров. Но предприятие также решило не афишировать свои заслуги в экспортном рывке. «Все сведения о реализации судов являются секретными», — заявили в пресс-службе.

Завесу тайны помогли приоткрыть архивные копии сайта компании. Так, еще в марте 2021 года внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) ее танкерный флот насчитывал 123 судна. Таким образом, с апреля по сентябрь «Совкомфлот» расстался как минимум с семью танкерами. По данным открытых источников, два направились в Грецию и два в Турцию. На оставшихся трех в открытом доступе информации о новых владельцах нет, и кто-то из них и мог отправиться в Данию и Литву.

Одно, самое маленькое, грузовместимостью вообще всего 47,8 тыс. тонн, еще недавно носило гордое имя «Эрмитажный мост». Теперь — Lady Tyna. Два других — «Губернатор Фархутдинов» (сейчас Sarzago) и «Калуга» (Majestic) — большие, вместимостью свыше 100 тыс. тонн, примерно соответствуют по весу тем, что отражены в таможенной статистике. 1-ое было построено в 2004 году хорватской Brodosplit Shipyard, второе — в 2003 году на корейской Хэндэ Samho Heavy. В составе «Совкомфлота» они ходили под флагами Кипра и Либерии соответственно. Поскольку предприятие, зарегистрированное в Петербурге, держит суда на своем балансе, то при покупке вынуждено оформлять их как импорт, а при продаже — как экспорт. Правда, ни по ширине, ни по осадке они бы не прошли буквально через морской канал в Петербурге, максимум, докуда они доходили в России, — Приморск. Так что попадание их в городскую таможенную статистику — незапятанной воды «бумажное», и вряд ли может служить поводом для гордости.

Успехи Петербурга в зарубежных поставках стали подарком и для экспертов. «Экспорта судостроения в России практически нет, производство заточено на внутренний рынок. Если брать Петербург, то это гособоронзаказ и ледоколы. В Ленобласти строятся буксиры и рыболовные суда», — гласит главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.

По его словам, отечественная продукция малоконкурентоспособна на мировом рынке, так как себестоимость строительства выше, чем у Китая, Турции, Южной Кореи и других лидеров. «Субсидии, дотации и квоты под киль и остальные меры поддержки — только чтобы строилось в России или Российская Федерация (РФ), — государство в Восточной Европе и Северной Азии», — заключил он.