Авиационный прогресс зависит от возможности создания двигателя сверхбольшой тяги

Без движка ни один самодвижущийся аппарат существовать не может. Исключение, пожалуй, – парус. Всё остальное: на воде, под водой, на земле, в небе и космосе завязано на те или другие силовые установки. Если есть работоспособная силовая установка Установка (психология) — психологический термин, то можно создавать ту или иную конструкцию. Сегодня индустрия испытывает очевидный голод на двигатели для авиации, кораблей и автомобилей – сказываются санкционное давление и, в части военного судостроения, выпадение украинского поставщика газотурбинных силовых установок для наших фрегатов и корветов. С моторами для автотехники не всё критично, движки непременно будут. Но в самолёто- и вертолётостроении далеко не всё благостно – авиационный газотурбинный двигатель – самый непростой агрегат, создаваемый людьми.

Проекты есть – двигателей нет…

Все последние годы внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима) «Аргументы недели» пристально отслеживают процесс создания в России авиационного двигателя сверхбольшой тяги – от 25 до 50 тс (тонна-сила, проще говоря, с тягой до 50 тонн). В стране есть несколько конструкторско-производственных компаний, способных и даже претендующих на госфинансирование для создания таких монстров. Для чего, для каких самолётов они могут пригодиться? Во-первых, для перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта и его версии для Военно-транспортной авиации ВКС России – ПАК ВТА. Во-вторых, для двухдвигательной модернизации дальнемагистрального Ил-96 (за место четырёх ПС‑90А1). В‑третьих, мощные 35‑тонные двигатели российского производства планировали ставить на кооперативный с Китаем дальнемагистральный авиалайнер CR929. Сейчас этот проект буксует по причине нежелания Москвы отдавать китайцам все критичные технологии совокупность методов и инструментов для достижения желаемого результата; в широком смысле — применение научного знания для решения практических задач, необходимые для создания самолёта. Плюс наши восточные партнёры справедливо опасаются, что участие РФ в проекте закроет самолёту выход на зарубежные рынки (санкции!), не позволит использовать западные агрегаты, комплектующие и радиоэлектронное оборудование.

В 1990-х и начале двухтысячных за создание сверхмощного движка готовы были взяться в Самаре на «ОДК-Кузнецов». Там был проект 44-тонника, позже предлагалось совершенствовать винтовентиляторный двигатель НК-93, потом был просчитан вариант создания двигателя с тягой на 28 –35 тонн. Сделать обещали очень быстро, благо сердце двигателя – очень удачный газогенератор от военного НК-32 (он поднимает в небо сверхзвуковые ракетоносцы Ту-160) был очень давно освоен в производстве. Заинтересованности в Минпромторге и у ответственных за развитие авиапрома тогда не нашли – в страну валом тащили дальнемагистральные боинги и эрбасы с офшорной регистрацией, «Аэрофлот» отрадно выводил из эксплуатации отечественные Ил-96 и успешно лоббировал отмену таможенных ввозных пошлин. Хотелки авиаперевозчиков находили полное осознание и взаимность в высоких кабинетах. Чем это закончилось с введением санкций, хорошо известно – во весь рост встали трудности с эксплуатацией зарубежной авиатехники и отечественных самолётов и вертолётов, нафаршированных иностранными агрегатами и комплектующими, такими как «Суперджет», вертолёт «Ансат». Есть и остальные печальные примеры. Теперь те же чиновники, что ратовали «за международную кооперацию в авиастроении», бодро доносят о действительных и мнимых успехах в импортозамещении, а новые самолёты, теперь уже с отечественной начинкой и двигателями, стоят в цехах и на испытательных щитах, готовятся к сертификационным испытаниям.

До событий 2014 года в создании двигателей сверхбольшой мощности готов был поучаствовать и украинский завод промышленное предприятие, основанное на применении машин, характеризующееся крупномасштабным производством «Движок Сич». На военно-транспортном гиганте Ан-124 «Руслан» стоят их двигатели Д-18Т с тягой Тяга (авиация) — сила движителя самолёта 23, 5 тонны название некоторых единиц измерения массы и объёма, но завод из Запорожья подготовил его модернизированный альтернат большей мощности, а конструкторы завода и КБ «Ивченко-Прогресс» разработали двигатель АИ-38 с тягой до 34 тонн, который, по неким данным, собирались совместно делать в китайском Чунцине для российско-китайского проекта Проект в инженерной деятельности (соответствует англ. design от лат. designare «размечать, указывать, описывать, изобретать») — целостная совокупность моделей, свойств или характеристик, описанных в форме, пригодной для реализации системы (SEBoK):272 Является результатом проектирования — процесса определения архитектуры, компонентов, интерфейсов и других характеристик системы или её части (ISO 24765) дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. В какой стадии находится разработка АИ‑38, сказать тяжело, особенно после вмешательства во внутриукраинские дела американцев, которые фактически заблокировали сотрудничество «Движок может означать: Вики-движок — программное обеспечение для организации вики Сич» как с Россией, так и с Китаем. Остаётся ждать окончания специальной военной операции на Украине, чтобы иметь вероятность оценить состояние проекта и производственной базы завода – ему достаётся от нашего высокоточного оружия за ремонт вертолётов ВСУ и про-во двигателей для беспилотников.

Ещё одна фирма, которая и сегодня настаивает на быстрой возможности создать двигатель сверхбольшой тяги, – Авиамоторный научно-технический спецкомплекс «Союз» (АМНТК «Союз»), который в 1942 г. основал и возглавил превосходный конструктор Александр Микулин. Основой двигателя может стать газогенератор, разработанный для двигателя Р-579-300, который является далеким потомком легендарного Р-79-300. Этот маршево-подъёмный двигатель устанавливался на первый в мире палубный сверхзвуковой многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки Як-141, который, увы, можно узреть теперь только в музее – самолёт поднялся первый раз в небо в 1987 г., попал на перестроечные времена, и в 1992‑м тесты перестали финансировать и тихо прикрыли. По некоторым данным, документация на самолёт утекла в цепкие руки американцев во время недолгого партнерства яковлевцев с фирмой «Локхид-Мартин», а палубный истребитель вертикального взлёта и посадки F-35B подозрительно похож на Як‑141. Спецпредставители АМНТК «Союз» на разнообразных форумах, в том числе и на «Армии-2022», не один раз заявляли, что готовы представить двигатель для гражданских авиалайнеров, в первую очередь для Ту-214. Разработчик утверждает, что базовый газогенератор движка гражданского назначения с тягой 20 тонн имеет более 3, 5 тыс. часов наработки, 500 из которых – лётные. И вероятна установка вентиляторов с повышением тяги до 45 тонн! Остальные характеристики двигателя этого типа заявлены тоже фантастические, от рекордно малого удельного расхода горючего и сверхнизкой по меркам авиастроителей температурой газа на входе в турбину. Утверждают, что с двигателем от АМНТК «Альянс» дальность Ту-214 вырастет вдвое, до 13 тыс. километров!

ПД-35 – тоже не в приоритете!?

Но вернёмся к движкам сверхбольшой мощности. Единственный проект, над которым идёт реальная работа, – двигатель ПД-35. Заместитель генерального гендиректора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор Инженер-конструктор — инженерная специальность АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иностранцев рассказал в кулуарах Международного военно-технического форума «Армия-2022» телеканалу «Звезда», что «спецпроект ПД-35 пойдёт несколько медленнее, со сдвигом вправо на два-три года, потому что нужны гигантские деньги. Вне всяких колебаний, мы соберём к 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдём по ситуации. Но мы точно усвоим, собрав двигатель устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу, где мы находимся в смысле технологий, мы же технологии создаём для рынка дальнемагистральных самолётов класс воздушных судов тяжелее воздуха, предназначенных для полётов в атмосфере с помощью силового агрегата, создающего тягу и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъёмную силу». Он добавил, что главные силы сейчас будут направлены на тиражирование двигателей ПД‑14 и ПС-90А. Генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» отметил при этом, что ПД-35 обладает наибольшим потенциалом:

– Это самый инновационный проект. Новейшие технологии абсолютные. Это рыночная ниша дальнемагистральных двухдвигательных самолётов, колоссальный научно-технический потенциал, в который мы обязаны войти с помощью ПД‑35 и дальше сделать семейство от 25 тонн до 50 тонн. На это мы нацелены.

Из его словечек можно сделать один неутешительный вывод – двухдвигательный Ил-96-400 появится не скоро, воронежские самолётостроители так и будут строить по два-три Ил-96 с 4-мя силовыми установками ПС-90А1, что совершенно не нравится авиакомпаниям. Два двигателя обслуживать дешевле, чем четыре, плюс экономится горючее. Российско-китайский проект CR929 подвис в зоне политической турбулентности, неопределённости. А проект перспективного сверхтяжёлого транспортника не вышел за рамки продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ и поисков вида самолёта будущего. Попытал авиаконструкторов на эту тему – ответ один: «Будет двигатель, будет о чём гласить. А сейчас пустое сотрясание воздуха!»

Чиновники имеют свою точку зрения – раз все силы брошены на среднемагистральный МС-21, импортозамещённый «Суперджет» и Ту-214, то суетиться не стоит. Да и про-во не готово к крупносерийному производству Ил-96‑400. «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» до конца 2023 г. намеревается набрать дополнительно около 1630 основных производственных рабочих и порядка 1, 3 тыс. сотрудников инженерно-технических и иных специальностей, сообщил директор филиала ПАО «Ил» – ВАСО Станислав Гретченко. Сейчас в ВАСО работает около 5, 4 тыс. человек. Пока новенькие не освоят новые специальности, говорить о росте производства процесс создания какого-либо продукта с использованием первичных (труд и капитал) и промежуточных факторов производства (сырье, материалы и тому подобное) самолётов не приходится.