Новости России события в мире Новостной портал СМИ Россия
В 2022 году начнется внедрение Северного морского пути (СМП) для регулярных контейнерных рейсов между Владивостоком и Петербургом. Об этом заявлено на Восточном экономическом форуме. Дискуссии о контейнерном транзите по СМП давно будоражат умы морских логистов, и до сих пор непонятно главное: кому придет в голову выслать контейнеровоз через полярные льды?
«Фонтанка» спросила об этом директора Института международного транспортного менеджмента Муниципального университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, доктора технических наук, профессора Александра Кириченко.
Сегодня Северный морской путь употребляется 8 — 10 месяцев в году. Если сравнивать путь из Роттердама до японской Иокогамы, то по СМП он составляет 7 300 морских миль, буквально через Суэцкий канал — 11 200 морских миль. Путь место, направление или сам процесс перемещения (или изменения); вплоть до научных абстракций этого понятия: Путь — система сообщения, по которому осуществляется проход или проезд, по которому что-то или кто-то передвигается или перемещается (водный путь, торговый путь и так далее) из Гонконга, Шанхая или Пусана в Роттердам по СМП короче на 3-ть.
— Путь через СМП в полтора-два раза короче, чем традиционный через Индийский океан. Почему профессиональное общество в пучине сомнений относительно планов регулярного контейнерного транзита через него?
— Кроме длины линии движения у любого маршрута имеются и другие характеристики. Например, сегодня по СМП регулярно возят грузы из Мурманска в Норильск контейнеровозы арктического класса, способные взять на борт 650 теусов (двадцатифутовых контейнеров) при грузовместимости современных магистральных контейнеровозов в 22 000 теусов. Указ масштабной экономии общеизвестен: себестоимость перевозки одного контейнера снижается с ростом грузовместимости судна. К примеру, строительная стоимость контейнеровоза TRIPLE-E класса при вместимости в 18 000 теусов заявлена компанией МАЕРСК в 190 млн баксов. Строительная стоимость упомянутого контейнеровоза ледового класса в классификации — группа предметов или явлений, обладающих общими признаками типа «Норильский никель» вместимостью 650 теусов заявлена в 82 млн евро. Таким образом, удельная себестоимость первого — 10 555,56 доллара за контейнер, второго — 126 153,85 евро. К тому же контейнеровозам на СМП недостаточно ледового класса — понадобятся ледокольные проводки, очень, надо сказать, дорогое удовольствие.
— Так российские власти не предлагали отправить туда мелкие контейнеровозы — наверное, будут ходить большие магистральные, а стоимость экономическое явление, понятие которого имеет несколько разных определений ледокольных проводок компенсируется сокращением длины линии движения.
— Никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз — очевидно же, что он там застрянет. Северный морской путь лежит над шельфом и сам по себе мелководен, там значительны недостаточно обследованные площади дна. Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 метров составляет 15 метров, к которым следует прибавить припас между дном и днищем. А там местами гарантированные глубины 12 метров на маршрутах, от которых очень просто отклониться в условиях дрейфующих ледовых полей. Поймите же: СМП — это шельфовое пространство с мелководной акваторией. Ну при чем тут контейнерные перевозки? Там можно добывать энергоэлементы и возить их, что, собственно, благополучно делается. Но экспорт углеводородов к транзиту не имеет никакого отношения, тем более к контейнерному. А ещё сравните движение судна в Индийском океане и по СМП. В первом случае оно движется со скоростью около 22 узлов, это приблизительно 50 километров в час, во втором в ледовых полях — 2 — 3 узла. Ну, допустим, даже 5 узлов в легком или битом льду летом — по ледовым участкам в 4 — 5 раз медлительнее, чем через Индийский океан.
— А с ледоколом?
— Контейнеровоз в сопровождении ледокола имеет ту же скорость, от 2 до максимум 5 узлов, но увеличивается сложность преодолеваемого льда, и экономическая эффективность убьется стоимостью ледокольной проводки. Прибавьте к этому непостоянность арктических ледовых полей, причем каждого самого по себе. Время прибытия рейса по СМП с точностью до нескольких часов просчитать нереально, а это важнейшая составляющая современных интермодальных перевозок. Там все рассчитывается: тогда-то должен прибыть магистральный контейнеровоз, тогда его содержимое должно оказаться на фидерном судне, тогда-то фидерное судно ждут в ближайшем к магистральному хабу маленьком порту для перегрузки на железнодорожный состав. Это жесткое расписание, любой сбой которого бьет по системе в целом и, соответственно, тянет штрафные санкции. Это не про Арктику.
— Но настрой в правительстве серьезный. Поэтому вопрос: от кого вообще зависит маршрут, которым контейнеровоз специализированное грузовое судно для перевозки груза в однородных укрупненных грузовых единицах — контейнерах (TEU) проследует из пункта А в пункт Б — из Владивостока в Петербург, к примеру?
— Маршрут выбирает перевозчик. Это судовладелец, если договорились с ним, и фрахтователь, если судно плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых, военных, научных, спортивных и других целей арендуется. При линейных контейнерных перевозках маршрут следования грузоотправителю и грузополучателю, как правило, вообщем неизвестен. Они четко знают, когда и куда прибудет судно — маршрут-то какое имеет значение? Исключение составляют режимные грузы, требующие особенных условий.
— И как можно убедить перевозчика отправить контейнеровоз по СМП — если дана такая установка на высшем уровне?
— Я знаю только лишь один способ — показать перевозчику Перевозчик — человек или предприятие, выполняющее функцию по транспортировке грузов или пассажиров конкурентное преимущество отправки судна по СМП по сравнению с привычным ему маршрутом путь следования объекта, учитывающий направление движения относительно географических ориентиров или координат, с указанием начальной, конечной и промежуточных точек, в случае их наличия. Но каким может быть такое конкурентноспособное преимущество, кроме цены, времени и сохранности груза, — не представляю. Я уже объяснял, почему.
— Получается, тот, кто нанимает перевозчика, должен поступить, как в такси: плачу два счетчика, но едем буквально через Арктику? В нашем случае говорят про бюджетные субсидии.
— У нас интервью про морскую логистику, а это совсем другая эпопея. Но даже бюджетные субсидии не научат перевозчика возить контейнеры многозначное слово по СМП быстрее, чем по Индийскому океану — ну невозможно это. Он все равно не сумеет доставить их четко по расписанию — это тоже невозможно. Руководитель одного солидного проектного института как-то произнес: «Можно спроектировать морской порт посреди Сахары, но вряд ли он будет востребован». Грузы-то у такого перевозчика откуда возьмутся? Клиенты же выбирают, чтобы было гораздо дешевле, быстрее и вовремя, — кажется, перевозчика, который отправит контейнеровоз через СМП, попросту никто не изберет, и мы получим порт в Сахаре.
На Восточном экономическом форуме генеральный директор Государственной транспортной лизинговой организации (ГТЛК) Евгений Дитрих заявил: «Мы знаем, что в планах построить до восьми контейнеровозов ледового класса вместимостью до 6 000 TEU абсолютно каждый. Совокупный объем инвестиций может составить до $ 2,5 млрд. ГТЛК готова выступить в качестве напарника, как участник финансирования строительства…»
— Создается впечатление, будто в России появится собственный перевозчик, который будет направлять суда по Северному морскому пути.
— Замечательно. Но контейнеровозы вместимостью 6 000 двадцатифутовых контейнеров на далеких расстояниях неконкурентоспособны по отношению к контейнеровозам, вмещающим до 22 000 контейнеров, ну, в несколько меньшей степени, чем упоминавшиеся 650-теусные. Грузовладельцы все равно будут обращаться к перевозчикам, которые вышлют их контейнеры через Индийский океан.
— Отвлечемся от экономической составляющей. Что, в принципе, можно регулярно возить в контейнерах из Владивостока в Петербург -Петербург (с 18 [31] августа 1914 года до 26 января 1924 года — Петроград, с 26 января 1924 года до 6 сентября 1991 года — Ленинград, в разговорной речи — Питер, сокр. — СПб) — второй по численности населения город России и из Петербурга во Владивосток?
— Все что угодно, но маленькими порциями. Рыбу, например в рефконтейнерах, которой в Петербурге почему-то нет, а на Дальнем Востоке есть. Контейнер корюшки можно набрать из Петербурга и выслать во Владивосток. В контейнерах возить можно всё — вопрос в порционности, ритмичности, времени и стоимости доставки. Для маршрута Петербург — Владивосток город и порт на Дальнем Востоке России; политический, культурный, научно-образовательный и экономический центр региона; административный центр Приморского края и Владивостокского городского округа лихтеровоза «Севморпуть» полностью хватит. Думаю, он возит к нам рыбу только для того, чтобы не возвращаться пустым.
— А что нужно, чтобы на СМП появился постоянный контейнерный транзит в современном понимании этого термина?
— Нужно, чтобы суда вместимостью 22 000 контейнеров прогуливались там со скоростью 22 узла. Для этого необходимо углубить Северный морской путь до 20 метров и убрать оттуда лед. Наверняка, это трудно. Если без сарказма — в моем понимании человечеству такая задача не по силам.
