О чём Андрей Богинский не рассказал президенту

Как «Вертолёты РФ» осваивали бюджет на проекте Ка-62

8 ноября текущего года гендиректор холдинга «Вертолёты винтокрылый летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, у которого подъёмная и движущая (пропульсивная) силы на всех этапах полёта создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей России» Андрей Богинский удостоился чести поведать Владимиру Путину о «достижениях», возглавляемого им холдинга. По мнению экспертов «Версии», многое из сказанного Богинским президенту, мягко говоря, непонятно.

Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Но в данной статье мы не будем подробно обсуждать, сказанное Богинским на встрече с президентом, мы расскажем читателю лишь то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился поведать Владимиру Владимировичу.

История «новейшего» вертолёта

Давным-давно, а точнее в 1983 году внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима), в СССР на Ухтомском вертолетном заводе (новенькому поколению это название уже ни о чём не говорит) или, проще говоря, в «ОКБ имени Н.И. Камова» начались работы по созданию многоцелевого военного вертолета В-60. Вначале он проектировался по традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу предстоящего расширенного применения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».

К концу 80-х многие детали фюзеляжа грядущего Ка-60 были уже готовы и опробованы на опытном заводе ОКБ. Так, например, был склеен, на то время рекордный по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, сделан рулевой винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был придуман собственный алгоритм аэродинамического расчета) и многое другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции фюзеляжа был рекордным для мирового вертолетостроения того времени.

С развалом СССР спецпроект застопорился, и только, благодаря усилиям коллектива и непосредственно генконструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Тесты шли тяжело. Для фирмы «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и многие нюансы приходилось проходить, что именуется, «с нуля». Были в русском народном творчестве краткий устный рассказ о происшествии, случае, имевшем место в действительности, без упора на личное свидетельство рассказчика отработаны и исправлены многие детские болезни, но самая серьезная: повышенные вибрации на большинстве режимов полета – добивалась существенных доработок либо замены несущей системы.

Наступил XXI век и основной заказчик вертолета (МО) стал осознавать бесперспективность проекта по изначально заложенному в него предназначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала существенно легче и планируемый комплекс с Ка-60 удалось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таких же боевых «Аллигаторов».

Встал вопрос о рентабельности спецпроекта и его дальнейшей окупаемости для государства. Конструкторы утверждали, что, в случае замены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, получится уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем более, перейдя в 80-х на классическую одновинтовую схему, Сергей Михеев очевидно хотел освоить жирный кусок брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА в середине 80-х. Уже на финале 90-х годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Именно с таким цифровым обозначением генеральный конструктор позиционировал будущий штатский вертолетный хит.

В 2010-м, во время одного из испытательных полетов, со второй опытной машиной Ка-60 «602» произошла авария. Система спасения при аварийном приземлении выручила жизни экипажа, но сам вертолет восстановлению не подлежал.

Новое — хорошо забытое старое

Пару лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все остальные проекты Проект в инженерной деятельности (соответствует англ. design от лат. designare «размечать, указывать, описывать, изобретать») — целостная совокупность моделей, свойств или характеристик, описанных в форме, пригодной для реализации системы (SEBoK):272 Является результатом проектирования — процесса определения архитектуры, компонентов, интерфейсов и других характеристик системы или её части (ISO 24765) в модельной линейке, набирающей обороты мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах России» (ВР). Но в 2012-м планы наконец были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с чистого листа. И, конечно, именно этот этап в эпопеи Ка-62 следует рассмотреть поподробнее. Тут очень важна логика принятия такого решения.

Итак, что имела компания «Камов» после аварии Ка-60 в 2010-м? Прежде всего, отказ МО от финансирования этого проекта. Это значит, что для спасения спецпроекта был необходим новый источник финансирования. Помимо этого, в наличии имелась одна опытная машина Ка-60 «601» с некими серьезными проблемами (прежде всего, повышенные вибрации), требующими работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. А также установка бортового оборудования, соответственного сертификационным требованиям. С двигателями и трансмиссией всё более-менее нормально (хотя считалось, что двигатели перетяжелены).

Как бы поступил заботливый хозяин, экономящий средства налогоплательщиков? Получив небольшие инвестиции (понятно, что в условиях России или Российская Федерация (РФ), — государство в Восточной Европе и Северной Азии это могли быть только лишь бюджетные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Видимо именно данный путь выбрали еще оставшиеся, на тот момент, на фирме «Камов» старые настоящие инженеры-конструкторы, имеющие за спиной не один доведенный вертолет, но…

Явление «действенных специалистов»

Но тут в процесс вмешиваются «крайне эффективные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время происходит «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «рентабельности» по экономическим аспектам, исходя из бухгалтерских соображений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», которые требуют различных объёмов финансирования и соответственно обладают разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и требовал маленьких вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в образе первой опытной машины накануне первого полета, то Ми-54 теплился в умах конструкторов Инженер-конструктор — инженерная специальность на уровне древесного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, а не от «эффективных» управленцев (по понятным причинам, наводнившие ВР новые вертолётные руководители фактически ничего не понимали в конструкции вертолёта и, следовательно, неспособны были оценить реальность имеющихся проектов).

Как понятно, уровень денежных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 не более 4500 (очень много денег не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – более 15 тонн. Сами понимаете, тот еще кусок экономного пирога!

С Ми-38 всё ясно, он уже был в госпрограмме развития гражданской авиации до 2015 года и далее, а это значит, что финансирование обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программку Ка-62, но не как модернизацию имеющегося Ка-60, а как создание абсолютно нового вертолета. А это значит, что проектировать его надо с нуля. Вам это не припоминает хорошо известную схему с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100? А если напоминает, то тогда всё идеально ложится на собственные места.

Специфика российского импортозамещения

Уже тогда стало известно о необходимости импортозамещения двигателей Ми-38: типо, компания Pratt & Whitney Canada «отказала» нам в поставках испытанных с вертолетом двигателей PW-127T/S (странно только, почему эта же компания может означать: Компания (фр. compagnie) — название формирования, в России ей соответствует рота (пример, Лейб-компания) не сделала то же самое в отношении собственных двигателей PW-207K используемых на «Ансате»?). Вообще-то, замена двигателей на Ми-38 требует отдельного изучения, т.к. эта история откинула проект назад как минимум на 5 лет, пришлось перепроектировать часть главного редуктора, двигательный отсек и промежуточный редуктор. Не говоря уже о том, что на Ми-38 были установлены, не доведенные для вертолетного внедрения, «сырые» и более тяжелые двигатели ТВ7-117В, из-за которых вертолет, по мнению наших экспертов, потерял до тонны полезной нагрузки, приобретя кучу пока ещё невылеченных детских заболеваний. Есть версия, что это импортозамещение инициировано на Ми-38 не из-за внешнего воздействия в виде пресловутых санкций, а выдумано «действенными» менеджерами, чтобы повозится с вертолётом подольше, в целях более масштабного освоения бюджетных средств.

Специфичность российского экспортозамещения

Но вернёмся, к Ка-62. Так вот, зная всё это, руководство программы Ка-62 принимает решение многозначный термин установить на него зарубежные двигатели. То есть эдакое экспортозамещение (импортозамещение наоборот). По мнению наших экспертов, решение по выбору движка Ardiden 3G попахивает преступной халатностью – не только политически (возможные ограничения), но и технически. Поясним, на Ка-60 стояли российские двигатели устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу РД-600В с оборотами выходного вала на взлётном режиме 6000 об/мин. Новоявленные проектировщики Ка-62 выбрали, никогда до этого не примененявшиеся на вертолетах, движки с оборотами 21000 об/мин на выходе, т.е. в три с половиной раза больше, чем на Ка-60. Отсюда вытекает необходимость перепроектирования всей коробки – главного редуктора, вала, хвостового редуктора редуктор (от лат. reducere «уменьшать») — механизм по передаче мощности вращением, главной функцией которого является редукция, то есть, снижение усилия, необходимого для привода устройства, преобразующего передаваемую мощность в полезную работу.

Известно – чем больше передаточное отношение главного редуктора вертолета винтокрылый летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, у которого подъёмная и движущая (пропульсивная) силы на всех этапах полёта создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей, тем он тяжелее. Забегая вперед, скажем, что конструкция Ка-62 вышла как минимум на 300 кг тяжелее своего прототипа (Ка-60) – 4200 против 3900 кг. И это при том, что на замене двигателей сэкономили целых 200 кг.

Тут нелишне напомнить, что, встречаясь с президентом выборный глава государства в странах с республиканской или смешанной формой правления избираемый на установленный (например, конституцией) срок с ограниченной законом властью, Андрей Богинский повытрепывался, что у холдинга или группа компаний — структура коммерческих организаций, включающая в себя материнскую компанию и ряд более мелких дочерних компаний, которые она контролирует есть целых два предприятия, которые занимаются проектированием основных агрегатов: «Кроме всего остального, у нас есть два предприятия, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, производством ответственных агрегатов. Это редуктор…» – приводит его слова официальный веб-сайт Президента России.

Несмотря на наличие в холдинге предприятий (о которых говорил Богинский) способных спроектировать и создавать всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу в Австрии. Работы заказали организации «Zoerkler Gears GmbH & CoKG», которая специализировалась в основном на автомобильных компонентах трансмиссии. Поэтому совсем неудивительно, что осенью 2018 года в срыве сроков сертификации Ка-62 Денис Мантуров обвинял австрийского поставщика. По словам министра, на которые ссылается «ТАСС», сроки сертификации вертолёта «…двигались по причине срыва испытаний редукторов со стороны австрийского поставщика этого компонента – компании «Zoerkler Gears GmbH & Co КG». Выходит, что уже тогда, после относительного недолгого «руления» отраслью, ставленники Мантурова не смогли найти в России способности по проектировке и производству редуктора? А теперь Богинский рассказывает Владимиру Путину, что холдинг умеет делать все эти агрегаты. Где логика?

А может быть буквально через Австрию, таким образом, было удобно перебрасывать бюджетные деньги (вливания Минпромторга) на зарубежные счета? Фактически новый вертолёт – это более масштабное освоение бюджета, чем доведение уже готового (как и в случае с Sukhoi Superjet 100, там роль Австрии делала Италия). Подробный ответ на этот вопрос могут дать российские спецслужбы, но они пока молчат…

А далее (что парадоксально), спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением. Сообщается, что уже спроектирован российский двигатель по своим характеристикам один в один совпадающий с «французом». И тут, невольно, возникает вопрос: а не используют ли «климовцы» (АО «Климов») в собственном проекте ВК-1600В французские детали? А то, тот еще скандал получится: импортозамещение замещение импорта товарами, произведёнными внутри страны за счет импорта! Надо бы проверить эту версию компетентным органам.

Принимая во внимание вышеизложенное, становится понятно, почему на встрече с Президентом РФ Андрей Богинский фамилия Известные носители: Богинский, Валерий Евгеньевич (1949 — 1992) — советский украинский учёный-правовед, специалист в области криминалистики.Богинская, Светлана Леонидовна (род. 1973) — советская и белорусская гимнастка ни слова не сказал о гордости холдинга – «новейшем» Ка-62, многострадальная сертификация которого ожидается в уже конце этого года. Но создатели «Версии» восполнили этот пробел, президент страны должен знать реальную ситуацию в отрасли, а не те «сказки», которые тотчас ему докладывают перед телекамерами.